宝马3系

不知道从什么时候开始，宝马已经逐渐失去了“终极驾驶机器”的本质，偏离了兼顾家用和舒适性的方向。虽然我们承认现款3系确实在运动与舒适之间找到了一个完美的黄金选择点，但来自那些驾驶爱好者的“抱怨”却从未停止。

现款F30代3系 现款F30第三代系列

最后，这些不断的抱怨唤醒了沉睡的宝马。从新M5身上，你已经可以看出宝马正试图找回对操控的追求。在接触了G20一代3系后，我们惊喜地发现宝马底盘R&D团队下定决心要让新3系重回同级操控标杆的位置。

这一次，我们来到新博格林，分别体验了新3系在开放道路和封闭赛道上的表现。试驾车型为搭载M套件的2.0T原型车，但在它作为330i（明年初在海外上市）与您见面之前，宝马工程师将进行最后的调整。

废话不多说，先说核心变化:3系的底盘已经完全设计好了。尽管肉眼无法感受到差异，但无论是悬架几何形状、弹簧刚度系数、减震器的内部结构和阻尼，甚至是底盘橡胶套都得到了极大的改善。同时，车身的整体扭转刚度增加了25%，前后悬架区域的刚度也分别增加了50%。

车身前部由大量铝制成，重量减轻了54千克。这降低了车辆行驶时的惯性，使操控更加敏捷，也有助于车身实现50:50的前后重量分配。与当前3系相比，新3系的重心下降了1厘米，运动悬架车型的重心将降低1厘米，以换取更极致的控制。

可以提高悬挂区域的刚性，以更好地抵抗振动，同时可以通过方向盘向驾驶员反馈更多的路感。此外，通过修改悬架几何形状，车辆的虚拟滚动中心将变得更低，后轮将变得更中性。再加上前轮的抓地力增强，宝马保证新车将削弱转向不足的性能，这意味着后端将变得更加灵活。

在前减震器中增加了新的液压回弹抑制装置，可以在压缩和回弹过程中增加悬架顶部行程的阻尼。后悬架具有类似的结构，但它作用于悬架的底部冲程。全新设计的减震器可以在车辆重载或遇到较大颠簸时有效改善对车身姿态的控制。

值得一提的是，标准悬架和运动悬架都采用了这项新技术，但阻尼率略有不同。可选的自适应电磁悬架可以通过旁通阀达到相同的效果。

车辆全系标配一套固定转向比的转向系统，配合选装的运动悬架，可变转向比系统可以随着转向角度的增加而略微增加转向比。最令人欣慰的消息是，宝马没有在G20第三代系列上采用令人恶心的主动转向系统（转向比随速度变化）。该系统对转向比的调整是完全不可预测的，它的存在简直是一场控制灾难。

虽然宝马没有向我们透露弹簧的刚度系数和减震器的阻尼系数，但可以明显感觉到新车的悬架比目前的3系更硬。新车运动悬架的紧密度预计将比当前的运动悬架硬12%左右。至于轮胎，尺寸完全相同，但行驶阻力和胎噪有所降低。

新款3系标配前后4个制动卡钳，运动版车型的制动盘直径和卡钳尺寸将大一个尺寸。此外，运动版车型还配备了来自M Power的电控LSD限滑差速器，这对于漂移党或赛道控来说是个好消息！

我的第一次试驾是与宝马的转向调整工程师米沙·巴赫曼一起进行的。当时，他正在校准新3系的转向力，因此所有的驾驶数据都保存在他的笔记本电脑中。

他特意让我体验舒适模式下的转向手感:中间偏轻，两侧打方向时力量适中，不会带来激进的驾驶体验。切换到运动模式后，汽车的转向手感立即发生了变化，这使您不由自主地想体验由控制带来的快乐。

不过，有一点是宝马无论怎么努力都无法克服的瓶颈，那就是电控助力转向。尽管新3系试图通过底盘向驾驶员传递更多的路感，但转向电机仍然无法像液压转向那样提供路感反馈。

在接下来的一个小时左右的时间里，我们测试的路段包括山丘、高速公路和乡村道路。尽管宝马动态驾驶部门负责人Jos van As指出:目前试驾车配备了运动型悬架和防爆轮胎，这些都是为了舒适性而减少的项目。但我们仍然认为G20的表现无可挑剔！

悬架可以灵活地吸收来自地面的冲击，换句话说，它“坚硬但不颠簸”。即使在急弯处路面不平，车体也能吸收颠簸，保持原有的行驶轨迹。同时，电控LSD限滑差速器还能在油门出弯时为你提供有力的帮助。

由于高速公路没有限速，我们也体验了全新一代3系在250 km/h时速下的表现，稳健的转向手感给了驾驶者很强的信心，完全没有轻飘飘的感觉。

试驾的最后一部分位于被称为“绿色地狱”的New North。我开着全新一代3系在北环路绕了两圈。在赛道上，G20表现得如鱼得水！当然，我一点也不惊讶。相反，让我惊讶的是G20的宽容度极高，像我这样第一次来新北的新手，可以在短时间内挖掘出底盘80%-90%的极限。

试驾结束后，我向宝马工程师团队反馈了我对新3系的感受。尽管底盘可以获得满分，但G20的其他方面仍有一些缺陷需要改进:

首先，运动模式下变速箱的逻辑需要优化。在试驾过程中，变速箱多次在错误的时间升档，同时，当它在弯道中减速时，变速箱降档不够积极。

其次，虽然在手动模式下，变速箱在执行换挡指令时没有问题，但仪表对于速度红区的显示不够清晰。

第三，虽然新车配备了宝马最强大的2.0T汽油发动机（最大马力为265马力，峰值扭矩为450牛·米），满载时的声音也很悦耳，但在怠速和低速巡航时的声音简直无法忍受，听起来就像柴油发动机一样。

一天的工作结束后，宝马作为主人为我们准备了丰盛的晚餐。饭桌上，我和宝马员工聊起了豪华品牌运动型b级车的标杆。我问他们:阿尔法·罗密欧Giulia怎么样？你对这款车特别关注吗？

宝马工作人员回答说:阿尔法·罗密欧Giulia是一款很棒的汽车，但它不是宝马！从某种角度来看，Giulia的操控极限很高但她的承受力不够，因此车手必须付出很多额外的努力才能控制住它。但是，宝马可以在保证控制极限的前提下，为驾驶员提供尽可能多的宽容度。

得到答案后，我对“标杆”这个词有了新的认识！的确，宝马要造一辆操控极限高的车并不难，让大多数车主享受驾控乐趣才是宝马的真正追求！