马自达3昂克赛拉两厢

【太平洋汽车网评测频道】作为马自达旗下的全球战略紧凑型轿车，马自达3的名称一直在变化，从马自达3、星逸、Axela昂克赛拉，到现在的马自达3昂克赛拉。似乎马自达一直在用一个又一个新形象包装马自达3，给人以新瓶装旧酒的感觉。但实际上，马自达3仍然是一款主打“人车合一”驾驶感的产品，但随着时代的进步，其对驾驶感的呈现也在不断提升，以满足更多人的口味。

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国产第一代马自达3

2006年，长安马自达将马自达3的轿车版本引入中国。同年，长安马自达生产的第一代马自达3在重庆正式下线。这一代马自达3车型也是大众印象最深刻的一代，其年轻的外观为马自达3的未来奠定了基调。国产第一代马自达3最初提供了2.0L发动机，最大功率为150PS，后来增加了1.6L动力。

2008年，马自达3两厢版开始以进口形式在中国销售。两厢版使用了与三厢版相同的动力，排量为1.6L和2.0L。

国产第二代马自达3星程

随着马自达3的更新迭代，第二代马自达3两厢版于2010年作为进口车型首次来到国内市场。2011年，长安马自达推出了名为“星程”的第二代马自达3轿车版本，两厢版随后被纳入长安马自达的国内产品线。两厢车和三厢车还提供了1.6L和2.0L两种动力。

国产第三代马自达3 Axela昂克赛拉国产第三代马自达3 Axela昂克赛拉

2014年，长安马自达推出了第三代马自达3，但马自达3采用了与前代车型完全不同的全新家族语言。马自达的“运动之魂”概念带来了更加现代和犀利的外观。作为长安马自达应用马自达“蓝天”技术的国产车型之一，Axela为消费者提供了1.5L和2.0L高压缩比汽油直喷发动机。

与前两代车型一样，第三代马自达3也提供两厢车和轿车车型，在后来的车型中，全系配备了马自达自主研发的加速度矢量控制技术，即GVC技术，为驾驶员提供了更好的驾驶感。

直到2019年成都车展，长安马自达再次推出了新一代马自达3车型，并将其命名为马自达3昂克赛拉。它是什么样的下一代车型？下面我们来仔细看看。

外观:魂动2.0更具美感。

当然，不可否认的是，马自达3昂克赛拉（以下简称马自达3）最大的亮点在于其紧跟时代潮流的设计。马自达3的魂动2.0设计理念使其更加成熟优雅。全新样式的熏黑矩阵式中网、更加横向流畅的车身线条设计以及极简的尾灯造型营造出简洁的美感。

内饰：减法美学更具质感内饰:减法美学更有质感。

在内饰设计方面，马自达并不擅长，但马自达3再次删除了它不需要的内饰元素，留下了非常简单的内饰空以至于人们只能关注驾驶。与现款的区域分布相比，马自达3的内饰更加一体化，从中控屏幕到副驾驶，将驾驶员座椅置于醒目的“黄金分割”位置。

驾乘与储物空间驾驶和储物室空

驾驶：轻松愉悦无压力驾驶:轻松、愉快、无压力

经过这几天的体验，我感觉马自达3所做的改进并不意味着马力和扭矩提高了多少，加速性能提高了多少，底盘是否舒适，悬架支撑是否足够，操控是否准确等。似乎这些都不能概括它这次的变化。这一次，马自达3更多的是一种全面的改进，这可以理解为在操控方面给驾驶员一个更和谐的伙伴。

对于MAZDA 3来说，驾驶操控确确实实是骨子带有的传统，坐进去驾驶位就无法避免其营造出来的驾驶氛围，握感极好的方向盘、上手程度友好的风琴式油门踏板、包裹性与舒适皆有的座椅等，让你无法拒绝去驾驶它。对于马自达3来说，驾控方面确实是有着骨子里的传统。你无法避免坐在驾驶座上所营造的驾驶氛围。握感出色的方向盘，手握友好的风琴式油门踏板，包裹性强且舒适的座椅让您无法拒绝驾驶它。

在正常驾驶情况下，只需要轻触着油门，MAZDA 3的提速还是较为轻快的，转速基本在2500转左右，变速箱就会进行升挡操作，保持一个较低的转速行进，在升挡方面变速箱执行的还是颇为积极，但对于一些快慢快的变速情况处理，变速箱会略显犹豫。在正常驾驶情况下，马自达3仅通过触摸油门的速度相对较轻，速度基本上在2，500 rpm左右，因此变速箱将执行升档操作并保持低速行驶。在升档方面，变速箱仍然相当活跃，但在处理一些快慢速度变化时会有所犹豫。

但是，这并不意味着它的2.0L发动机没有爆炸潜力。它只需要将转速拉到3500 rpm，最大扭矩就开始产生了，中后期仍然可以感受到加速感。变速箱还会根据油门踏板的深度选择保持挡位或升档。

一向注重驾驶操控的马自达，并不会将自己产品调成直线动力十足的样子，他们更希望给予驾驶者一种愉悦自我的驾驶感，一种安全游走在危险边缘的感觉，这需要车辆动力、制动与转向都有一个很好的匹配。MAZDA 3的转向手感相比现款会略微重一些，但在转向指向方面，虚位有所减少，减少了驾驶者与实际操控之间隔膜，直接了许多。一向注重驾驶控制的马自达不会将产品转化为直线动力。他们更喜欢给驾驶员一种愉悦的感觉和在危险边缘安全行走的感觉，这需要车辆动力、制动和转向之间的良好匹配。马自达3的转向手感将略重于现款，但在转向方向方面，虚拟位置有所减少，这减少了驾驶员与实际控制之间的差距，并且更加直接。

说到MAZDA 3的底盘毫无疑问最大的点是更换了后悬挂，从多连杆式独立悬挂改为扭力梁式非独立悬挂，那是不是扭力梁式非独立悬挂就真的影响驾驶性能呢？ 其实不然，为了增强扭力梁式非独立悬挂对于后轮的抓地作用，马自达重新设计了扭力梁的结构，加强了扭力梁部份的抗扭性，也提高了后轮束角刚性，说白了就是人为提高后悬挂“闹脾气”的能力，在过弯时与影响车辆安全行驶的外力抗衡，保证车辆的行驶循迹性。说起马自达3的底盘，毫无疑问最大的看点就是更换了后悬架，从多连杆式独立悬架改为扭力梁式非独立悬架。那真的会影响驾驶性能吗？其实并不是。为了增强扭力梁式非独立悬架对后轮的抓地力，马自达重新设计了扭力梁的结构，加强了扭力梁部分的抗扭能力，同时也提高了后轮的角刚度。说白了就是人为提高了后悬架“发火”的能力，在过弯时与影响车辆安全行驶的外力抗衡，保证了车辆的行驶循迹性。

在场地除了感受了新设计的扭力梁式非独立悬挂以外，也体验了第二代GVC系统，其新增的“回正力矩强化控制”系统，目的是抑制过度转向并且提高了转向中车身的稳定性。对于第二代GVC来说，新设计的扭力梁式非独立悬挂是一个很好的搭档，两者做了一个很好的软硬互补。除了新设计的扭力梁非独立悬架外，我们还体验了第二代GVC系统，该系统增加了“加强对复原力矩的控制”系统，旨在抑制过度转向并提高转向过程中的车身稳定性。对于第二代GVC来说，新设计的扭力梁非独立悬架是一个很好的合作伙伴，两者形成了良好的软硬互补。

整一个试驾体验下来之后，让我印象最深刻的的确是马自达引以为傲的驾驶感，那种无门槛的合拍驾驶，无须去适应的感觉真的很棒，并且底盘的表现也更像一台欧洲车，底盘整体度高，并且悬挂的抗侧倾也有上佳表现，唯一觉得不足的还是动力部份，当然也有好处，当动力的极限在底盘悬挂以及轮胎之下时，就可以在安全的范围内体验驾驶操控。在整个试驾体验之后，给我留下最深刻印象的是马自达引以为傲的驾驶感。无门槛同步驾驶的感觉真的很棒，底盘的表现更像欧洲车。底盘具有很高的完整性，悬架的抗侧倾性能也很出色。我唯一感觉到的是动力部分，这当然是有益的。当动力极限低于底盘悬架和轮胎时，我可以在安全范围内体验驾驶控制。

总结:经过一系列的体验，我认为马自达对驾驶感的诠释并不是指绝对的运动性能，而是指无压力的愉快驾驶，既能取悦自己，又能保证乘客的感受。马自达3昂克赛拉给我一种手、脑、机械合一的感觉，我可以相互理解，有一个默契的搭档，这可能会给你带来不一样的驾驶感受。带上驾照，试驾马自达3。这是驾驶考试。（图/文/图:太平洋汽车网高子健）