宝马3系2020款

我出生在一个普通家庭，没有机会开更多的车来做足够的练习，所以当我上中学的时候，我会买各种关于驾驶的书籍和杂志来缓解我的食欲。这些书中经常提到一款车的名字——宝马3系。当时我并不在乎这些，但我会高兴地看着文字和参考传说，用我的手和脚做手势。外-内-外，慢-快-慢，我认为这都是关于在赛道上驾驶的。至于什么样的动作会产生什么样的身体姿态，这已经超出了一个当时不会开车的人的理解范围。

后来我发现写宝马3系的文章里经常出现“前后驱动、前后重量比50: 50、单涡轮双涡管、VALVETRONIC电子气门”等字眼，一说起它就变得神乎其神。

从我个人的经历（从读者到编辑）来看，这些东西对于没有开通第三部门的人来说并不容易理解。最好把他们比作有驾驶技术的老师。他不会不喜欢你，他会和你分享他知道的和能做的一切。这位老师刚从他的第六次研究回来。你有什么问题要问他吗？

此次试驾车型为华晨宝马3系2020款325Li M运动夜行套装，以下简称宝马3系/3系。

对以前模型的简要回顾

都说宝马品牌的精髓是3系。在3系诞生之前，宝马用什么样的车来展示它对操控和性能的理解？它是2002年的车型，20代表2.0L发动机，02代表当时的系列。宝马开发了第一台涡轮增压发动机，因此有了2002年的Turbo。

20世纪70年代，德国高速公路上流传着一则关于2002 Turbo的轶事，说是一名瑞典人费了一番功夫，在前车保险杠上写下了“2002 Turbo”字样。此时，前车所能做的就是向右并线，为2002 Turbo让路。

最初的宝马3系（E21）诞生于1975年。其最初的目的是为了应对20世纪70年代石油危机后大排量汽车的衰落浪潮。宝马旨在以其强大的车身和相对较小的排量赋予3系最运动的鲜明特征。

随后，在第二代宝马3系（E30）上，更换了更强大的发动机，内饰材料和配置也有所改进。从E36开始，宝马3系变得越来越全面和成熟。在坚持自身运动特性的同时，也在不断加大车身尺寸，力求平衡“运动与豪华”两大元素。

其中，“一变一不变”需要强调。“一个变化”是宝马开始在N20/N55发动机上使用单涡轮和双涡管技术，3系开始进入涡轮增压时代；“不变”是指尽管每一代车型都更大更重，但50: 50的前后轴重量分配并未改变。

体型全面增长，体态强健

在2019年4月的上海车展上，3系迎来了第7代车型在国内的首次亮相，同时这也是该车国产后的第四代产品。传统上，华晨宝马生产的3系仍分为标准轴距（代号G20）和长轴距（代号G28）。

我非常喜欢全新3系的外观。无论是广告色中酷似新一代M5头的蓝色长轴距车型，还是给人以M3/M4视觉冲击的黄金标准轴距车型，它都以非常有力的姿态展示了驾驶者的汽车，改变了旧款车型的温柔气质。

肾形进气格栅的面积再次增加。它配备了智能减阻进气格栅技术，不仅可以降低空空气阻力，提高燃油效率，还可以在不需要冷却时关闭格栅后面的通风口，使发动机更快地达到工作温度并降低风噪。系统会自动监测发动机温度，及时打开或关闭通风口，使其保持在最佳工作温度，还有一个额外的好处是减少飞虫或沙砾对散热器的入侵。

LED大灯组的内部变成了六边形，下边缘的凸起有点向E46致敬的意思。听起来很酷的激光大灯在海外版3系上是选装的，但国内版3系目前还不支持。鉴于激光大灯受到法律法规的限制，开启条件非常苛刻，那就这样吧。

下面有一个ACC探头。这款车具有L2+级自动驾驶辅助能力，当车速不超过每小时60公里时，可以自动保持跟车行驶。仪表板顶部有一个摄像头，用于监控驾驶员的眼睛。只要驾驶员的注意力集中，眼睛看着前方的道路，他就不能长时间握住方向盘。该功能可选价格为14200元。

我一直觉得老款3系和目前在售的C级和A4L轿车没有迈腾和凯美瑞这样的合资品牌中型轿车大，但它们显然更小一点。从对比数据来看，这三款车在车身长度方面确实不占优势。而新一代宝马3系终于变大了，变得凶悍有冲击力。长轴距版的轴距比标准轴距版高了110mm，现在是2961 mm。

新款3系标配18英寸车轮。除豪华型外，其他车型可选择19英寸车轮，价格为6300元。

老款长轴距车型的拐角区域有一个横向镀铬装饰，但新款车型取消了该装饰，并变成了拐角形状。车尾上方有一个小尾翼，下方有一个L型LED尾灯，尾灯两侧有两个排气口，这是旧款车型所没有的。

人们更喜欢多边形，斜桥也没有改变

在拍摄过程中，我突然发现了许多多边形元素，例如门把手、立体声、灯光控制区域、空出风口、挡板把手等。甚至这种铝装饰板中的图案也是四边形的。

设计师一定对多边形情有独钟，然后将这些小多边形组合成全新宝马3系的内饰。同时，中控台向驾驶员倾斜的传统没有改变，用于工作的材料也达到了相对较高的水平。我想那些过去谈论3系列内饰的人应该可以休息一下了。

12.3英寸的液晶仪表盘由原来的圆盘形状改为双C相对图案，左右两侧分别为车速表和转速表，这样就释放了中间区域，可以显示更丰富的信息。右侧转速表的转速从顺时针变为逆时针，需要调整。

将视线平移到右侧是10.25英寸的中控触摸屏，与老款3系相比，触摸屏的位置明显下移了。老3系的后期产品有触控功能，所以不是原生设计。离司机有点远，有点高。你需要前倾才能够到它。现在全新的3系就没有这个问题了。现在两个屏幕是平的，所以你的眼睛在两个屏幕上游荡会非常舒适和自然。

这块10.25英寸的中控液晶屏搭载了宝马全新的iDrive 7.0人机交互系统，可以通过触摸屏、语音、iDrive旋钮等进行控制。iDrive旋钮是我使用最多的一个。这个旋钮和周围的按钮都被压平了，以前的MENG按钮被改成了HOME按钮，看起来更加精致美观，但按钮的凸起没有那么大，不利于盲目操作。

如果盲操有些困难，就说两句，识别率高，比较实用。你可以通过直接说出激活词来开始下达命令。它最初的激活单词是“你好，宝马”，说“你好，宝马”不起作用。当然，这个激活词可以自定义，定义为“你好，保时捷”也是可以的。

系统页面也进行了全新设计。菜单栏集中在左侧，中间模块可以自定义，更像是智能手机的操作。

在上一代车型中，运动模式组合仪表仅显示两条信息，一条是功率输出，另一条是扭矩输出。现在又多了三块。中间有一个G值表，可以显示车身G值的数据。在左上角，增压值以巴为单位，油温显示在下方。右上角是扭矩输出，右下角记录一个简短的学习更有趣。

向下看，依次是空音调控制区和杯架，还有一个手机无线充电装置，配合无线CarPlay使用确实很方便。请注意，这款无线CarPlay是所有部门的标准配置，但无线充电、Harman Kardon音频和WIFI热点作为娱乐套装是可选的。这个选装包在我们顶配车型上的选装价格是3700元，在其他车型上是1万元。

无论是U接口还是Type-C接口，都是这个过渡阶段非常全面的选择。

之后还有这个小挡把和电子手刹，你的3系也要告别机械手刹了。

我想与您分享全新3系前排的两个缺点。首先是门板的储物间小，只能装两个500 ml的瓶子水，放东西比较困难。更值得一提的是，它的一键启动按钮从原来的方向盘后面移到了车把附近，使用起来更方便，但驾驶模式选择按钮从车把的前侧变成了后侧，所以当你想改变驾驶模式时，你必须向后移动，这不如以前方便直接。同时仪表盘上三种驾驶模式的变化并不是特别明显，运动氛围并没有想象中那么浓厚。

座椅更加柔软舒适，前排储物空间空不足。

新款宝马3系的座椅确实很柔软，但这种柔软与一般的柔软不同。椅背和座垫之间的中间区域有一层“气垫装置”，有点类似耐克跑鞋。轻轻按压时感觉很柔软，当你真正坐在上面时，它有一定程度的内陷，可以及时支撑。座垫也足够长，非常舒适。

长轴距版本还享有全景天窗和这个柔软的小头枕。我第一次看到这种头枕是在奔驰E级上，后来它被奔驰S级发扬光大并引领了潮流。现在包括5系在内的许多宝马车型也有配备，接下来的3系也有。

与老款车型相比，所有3系车的后备箱空都没有明显的改进，并且后排座椅无法放倒，空之间的延展性有所下降。下盖上没有把手。制造商似乎不想让你打开它。用力拉开还是可以拉开的。

两条主电源线束从蓄电池连接，其中一条连接到起动机，另一条连接到转向器。这样可以保证车辆在起停时方向盘仍有转向辅助，让驾驶员感觉不到变化，而不是完全关闭电源后下沉。

发动机关闭，但仍有转向力。你在干什么，朝着同一个方向玩吗？当然不是。例如，熄火后转身发现方向盘不起作用，这不是一种好的体验。

高速公路驾驶体验

根据经验，大多数车型的更新迭代都会遵循渐进式的发展轨迹，这主要是由于品牌共性或技术趋同。因此，当我试驾新车时，我总是将它与旧型号进行比较，看看它是否发生了变化。一般车型都是如此，拥有40多年历史的宝马3系更是如此。

当你坐进驾驶舱并关上车门时，你感觉到的第一个变化来自听觉。关车门的声音不再刺耳，有些闷闷的，车门金属件关得更快，没有余震；此外，新车采用了SynTAK协同保温舱、静音玻璃、a柱填充结构泡沫、门板内集成隔音板等技术，在隔音降噪方面较老款有较大提升。

这是我开过的最温柔的宝马，轻到不能用老3系的标准来衡量。在宝马产品序列中具有类似感觉的车型是现款5系。只需在指关节上轻轻用力即可移动汽车和变换车道；在路口掉头的时候会让我有点懒，不想换手打方向，但是又想把轮子蹭错地方。但是在高速公路上，新3系的线性稳定性并没有下降，仍然有一种平静的感觉。

我仍然怀念E90时代3系的直接、犀利和反馈丰富的转向，并感叹新3系的转向调整向市场妥协了。但这真的不是一件坏事。电动助力转向提高了便利性，低速时转向车头的响应甚至非常缓慢，但这是为了让驾驶员在日常使用中更加放松；速度提高后，转向再次变得直接而准确。虽然电子模拟的路感传递不如以前真实，但无疑更加亲民。

在动力方面，325Li车型配备了B48TU低功率版本的2.0T涡轮增压发动机。最大功率仍为184Ps，与旧款320Li车型相同，但最大扭矩增加了30N m，达到300 nm。与之匹配的是ZF的8AT变速箱。主观上，最初的努力更有底气，但绝对动机并没有太大的提高，仍然无法给人刺激和热情的加速感。

油门调校相当灵敏，变速箱也很积极。在舒适模式下，如果您轻踩油门，发动机转速将控制在1500rpm以下，车辆将尽可能保持相对较高的档位以确保燃油经济性。然而，接下来发生的事情有点令人惊讶。我发现动力的时机与全新3系的油门踏板不一致。具体表现是油门踏板没动，车动了半秒，但会突然跳起来。

这在宝马车型中相当罕见，我的初步判断与舒适模式下的新滑动功能有关。当发动机和变速箱在滑行状态下断开时，当你向它提出较大的动力请求时，它需要一个发动机和变速箱结合的过程，这导致动力与油门踏板的时机不一致。

在运动模式下，上述情况不会发生。除了你能隐约察觉到变速箱在低挡位之间的换挡动作外，其他时候都无可挑剔，换挡迅速而安静，油门深度的判断也非常合理。当你想要时，它会以一个有力的姿态回应你。如果你想安静，它也可以使力量丝滑。

全新宝马3系在悬架减震器的结构上进行了新的尝试。前段阻尼较轻，可以过滤细微振动，后段阻尼稍重，可以提供更强的侧向支撑，必要时可以应对更大的颠簸。

在城市道路上，它的悬架更柔软，但不失坚韧。解决减速带这样的大冲击更加得心应手。基本上是压缩反弹到位，没有多余的动作。你仍然可以清晰地感知到来自车辆和道路的反馈，人车之间的交流仍然存在，但与老款车型相比，它的运动感正在下降。

赛道驾驶体验

天津武清V1赛道D圈全长2.4公里，有13个弯道，最长的直道为400米。我来说说全新3系在这条赛道上的感受。

驶出维修区车道并全油门向下行驶时，B48TU发动机开始显示出它的信心，其声音线条中性且不令人讨厌。但是排气真的很安静，我几乎忘记了它的存在。

首先，我中速左转，打方向太快。全新的3系表现出一些侧倾，所以用我的身体对抗强大的横向G值显然是不明智的。我们应该在速度下降后使转向运动更加平稳，继续给油并保持弯曲中心。

下一个拐角处有一个小下坡，车速突然上升。刹车并转动方向盘以靠近下一个低速过弯中心。通常下坡会降低车辆头部的抓地力，因此这里存在转向不足。

接下来的两个弯是高速弯，请放心踩油门。新3系的态度给人很大的信心。这种稳定性非常有利于日常驾驶中偶尔的激烈驾驶。在3号弯前，你需要一个沉重的刹车，这是整条赛道上最慢的弯道。GT3级车辆在弯道中心的官方参考速度为71公里/小时

刹车踏板的行程很长，起步阶段偏软，非常不利于掌握刹车力度。腹肌的介入很温和，脚底下不会有负担。这些都是为了舒适而设置的，不适合赛道。

接下来的四个、五个和六个转弯需要连续三个高速弯道的高技巧。我的转弯速度太快了，新3系有明显的转向不足。如果我试图用油门纠正身体姿势，只会加剧推挤。在下一个弯道中，当汽车被轻微推动时，我走错了方向，这次汽车尾部以轻微的滑动做出了回应。

然后是一段相对较长的直道，大约350米，这是测试发动机功率的时间。对于全新的3系来说，这个长度会有点困难。在短短的几圈里，我没有在意看速度表，但我可以明显感觉到它在直道的中段和后段有点疲软。在100米标志处制动时，这款8AT变速箱可以及时降档以保持速度并确保转弯时有更好的动力，这样您可以减少更多的能量并专注于路线选择。我也尝试使用手动模式。如果你忘记升档或没有把握好升档时机，它不会干扰你。它会直接将转速拉到7000rpm，这是非常令人兴奋的。

在赛道中，全新3系325Li处于动力极限明显小于底盘极限的状态。它的悬架在直道上更加柔软舒适，但在重刹车后打方向和入弯时的平视动作并不明显，在弯道中的抗侧倾能力也很显著。能做到这一点的同时，我们不得不说它的液压回弹阻尼器（HRS）和液压压缩阻尼器（HCS）。

前悬架采用液压回弹减震器，主要作用是在减震器回弹拉伸过程中吸收减震器拉伸至最大行程的冲击，从而抑制车辆的平视动作。

后悬架采用液压压缩阻尼，主要在减震器末端起到限位作用，也可以减少从悬架传递到车身的冲击。

减震器的内部分为两级设计。当减震器压缩到一定行程时，中后段的阻尼开始发挥作用，增强了对车身的支撑，使压缩回弹更加智能。这就不难解释为什么新3系可以同时兼顾柔软、舒适和防侧倾。

全文摘要

尽管新一代宝马3系更注重整车豪华感和舒适性的提升，但归根结底，它仍然是该级别中最好的动态汽车，这一点从未改变。从50:50的前部和后轮轴重量比的机械设计特点到运动+豪华的宏观开发理念，宝马3系独特的平衡哲学是其延续40多年的“驾驶者之车”传奇的源泉。

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