丰田chr

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【懂车帝原评价】在当下竞争激烈的SUV市场中,一款小型SUV想要吸引购车者的目光,尤其是年轻人的青睐。颜值、配置、空和性能必须全面,缺一不可。可以用“造型独特”来形容的是丰田C-HR。

那么,丰田C-HR的真实产品表现如何呢?我会在试验场见你。

性能测试:

加速试验

这款C-HR(领先版)没有驾驶模式选项,测试前您所能做的就是关闭ESC。另外,C-HR的变速箱对发动机的启动速度有限制,最高转速只能在2000 rpm出头,所以我还没激动就冲出去了。但实际上,它已经完成了预热并进入了状态。起步阶段的加速力并不弱。在0.45秒时,加速度也突破了0.5g,但很快就平静下来,速度稳步上升。当它达到6500 rpm时,CVT变速箱将模拟。Shift & # 34的样子,但是& # 34;Shift & # 34速度差不太大。根据实测,D挡的换挡速度为6500 rpm,比手动模式落后250 rpm。最好的结果也是用D挡测的,最后C-HR会换成& # 34;四档& # 34;完成时& # 34;破百& # 34;该成绩为10.05秒,对于2.0L SUV车型来说并不抢眼,面对搭载1.4T发动机的对手也没有优势。

在随后的0-400米加速中,C-HR表现出了不错的追尾实力。当速度在95-130 km/h之间时,加速度基本保持不变,只有小幅下降,这也使得加速需要很短的时间。最后,它以17.26秒的成绩撞线,尾部速度为133.97公里/小时。

制动试验

C-HR的最佳成绩为37.65米,但突出的一点是C-HR没有明显的热衰退,8次最差制动成绩仅为38.09米,非常小。甚至刹车踏板的脚感在多次测试后也没有改变,不会像某些车型那样柔软,这仍然可以给驾驶员很大的信心。

穆斯试验

麋鹿测试一直是许多SUV车型最头疼的问题,高重量和高重心将成为该项目中的缺点。不过,对于TNGA架构塑造的小型SUV C-HR来说,这似乎并不是什么大问题。4.34米长的车身在连续紧急变道的过程中非常舒适,E型后多连杆独立悬架也让C-HR拥有更好的操控性能。ESC具有及时的干预意识,在A区进入B区时会给予一定的制动力,但不会影响转向和控制。如果从B区到C区的速度仍然足够快,C-HR的ESC系统将进行第二次干预以确保安全。最终,灵活的车身响应为赛车带来了良好的测试性能,最终通过速度为71.3 km/h。

轨道测试

C-HR在八达岭机场的稳定表现让我们决定在懂车的金港赛道一试身手。经过三个飞行圈后,C-HR的最快成绩为1分30秒43秒,这也被认为是一个不错的成绩。在赛道1号弯前的长直线上,C-HR的最高尾部速度达到了134.77 km/h,与之前测试的一汽-大众Tango相比有所落后。毕竟,与涡轮增压发动机相比,自然吸气发动机在初始爆发力方面仍有所欠缺,而C-HR的后期加速优势在金刚的直线距离上没有得到充分体现。

C-HR以49.95km/h的速度通过弯道中心,横向加速度为1.094g,并不低,但在此速度下仍接近2.1s。这是因为电子稳定控制系统不能完全关闭,干预逻辑有些保守,当汽车出弯时进行了一些干预。尽管驾驶员已经给足了油门,但车辆没有及时加速,损失了一定的圈速。

在随后的长直线上,C-HR创造了132.25 km/h的阶段最高速度,随着一记重刹,C-HR以79.69 km/h的速度穿越了随后的中高速弯道,此时车辆呈现出轻微的甩尾趋势,但你仍然不需要做任何事情,因为ESC会强行跳出来帮你减速。在到达知车地高速公路之前,赛道上的最佳路线将跑过两个路肩。通过过程中可以明显感觉到C-HR的悬架还是走的比较舒适的路线,颠簸感比同级别车型更柔和。C-HR可以保持全油门直到在高速弯道前减速,C-HR再次达到了132.25 km/h的高速,这对于一款搭载2.0升自然吸气发动机和CVT变速箱的小型SUV来说非常罕见。

最终C-HR以90.54 km/h的速度通过弯道中心,最大横向G值为1.081g,在这里可以明显感受到轮胎横向抓地力的极限。在ESC的合力下,高速弯道后段的加速过程并不给力,但好在车辆的弯道动态还是比较中性的,推头的感觉并不明显。总的来说,C-HR在这条赛道上的动力输出相当均衡,灵活的车身响应仍然是它的优势之一,但无法完全关闭的电子稳定系统仍然限制了它的发挥,否则在圈速方面仍有提升空间。

驾驶感受及油耗测试:

在日本和欧洲市场,C-HR混合动力车型非常受欢迎。遗憾的是,在国内市场,海外版C-HR的同款混动系统目前只是雷克萨斯UX的招牌,而广汽丰田C-HR与一汽丰田奕泽一样,仅提供热效率高达40%的全新Dynamic Force系列2.0升发动机。这款发动机的最大功率为171马力,最大扭矩为203牛米,数据足够出众。即使在许多配备小排量涡轮增压发动机的小型SUV对手中,C-HR的动力仍然不差,只是在扭矩方面略有损失。

与发动机匹配的是全新的CVT变速箱,可以模拟10个挡位。简单来说,这款CVT变速箱采用了齿轮+钢带传动的结构。它在开始时采用齿轮传动,并在行驶过程中根据不同的路况和油门深度自动切换传动模式。

得益于自然吸气发动机和CVT变速箱的组合,C-HR的动力输出非常线性,油门调校舒适且灵敏度适中,不会出现跳车的情况。但是,建议您在加速时尽量确保转速超过2000 rpm,否则您仍然会感到有些无力。幸运的是,只要你多踩一点油门,你就会心领神会,在城市里开车相当容易。

随着油门的深入,你会感觉到在3000转之后,C-HR会有更强的爆发力。速度也越来越快。虽然只是一辆加速10秒左右的家用车,但此时的动力表现会让你在超车时有一定的信心。如果您仍然认为动力不够,C-HR高配车型的SPORT模式可能更适合您,但我们的领先型汽车不提供驾驶模式选项。

转向系统的性能也值得一提。方向盘的反应非常迅速,加上只有5.2米的转弯半径和紧凑的车身,C-HR在拥堵的地方也很舒适。此外,方向盘的转向力度也非常温和,对女性用户非常友好。

后独立悬架的设计在小型SUV中相当罕见,这得益于丰田TNGA架构。在舒适性方面,滤震性能相当到位。面对坑洼起伏的路面,我感受不到C-HR在这个级别容易出现的生硬廉价的弹跳,支撑性很足。其可靠的性能已在麋鹿测试中得到证明。还需要我多说吗?

我们用了3小时18分钟完成了200.9公里的标准油耗测试路线,平均时速为58公里,最终消耗了11.47升92号汽油。这款C-HR的实测综合油耗为每百公里5.71升。看来这台热效率达到40%的2.0升自然吸气发动机真的很节能。

造型设计与内饰、配置:

在造型设计方面,虽然C-HR自2016年亮相至今已有四年时间,但前卫、激进、个性仍是最合适的标签。向下的线条和挡泥板,隐藏的后门把手,倾斜的C柱,宽大的车顶扰流板和动感的尾灯使C-HR看起来像一个双门小钢炮。

进入车内,CH-HR的中控台大部分区域都采用了软质材料包裹,触感足够细腻,并采用仿缝线进行点缀,提升质感。贯穿前排的哑光蓝色装饰一直延伸到门口,为整个空房间增添了层次感和动感。采用4.2英寸全液晶仪表盘和9英寸触控中控屏的“双炮筒”显示效果尚可,但缺少全液晶仪表较为可惜。双区自动空提示音仅出现在两款高配车型上,但后排空提示音出风口和后排U接口并未配备。

不得不说,由于C-HR亮相较早,引入中国较晚,再加上丰田近年来保守的内饰设计语言,以2020年的标准来看,C-HR缺乏年轻用户更看重的科技感。比如倒车影像的显示效果不如汽配城的廉价方案清晰,也不是时尚的移动互联体验。想要苹果CarPlay?别说最新款的C-HR了,就算是最新款的亚洲龙、威兰达和丰田都不愿意给你。

在安全配置方面,C-HR还是比较厚道的。从2020款开始,CH-HR标配100个安全气囊,包括膝部气囊和乘客座椅气囊。对于一款小型SUV来说,这个级别的被动安全配置可以说是超越级别的。同时,除最低配车型外,还配备了Toyota Safety Sense智能安全系统,包括预碰撞安全、车道偏离预警、自动调节远光灯和动态雷达巡航控制。

总结:

同时,作为首款基于丰田TNGA架构打造的小型SUV,C-HR在细分市场中显然属于那种既能靠脸吃饭又能靠本事混江湖的存在。一方面,可爱动感的外形设计很对年轻消费者的胃口,同时丰田的品牌形象也是加分项;另一方面,TNGA架构属于居家“小生活”高手,动力好、油耗低、主被动安全配置齐全。当然,C-HR的缺点也很明显,但它的缺点更像是明码标价、显而易见的类型——如果你在意小型SUV空的后排和后备箱,你肯定不会考虑丰田。C-HR在同级中有几个擅长这方面的竞争对手-例如大众Road Armor,宋Exploration,本田XR-V和缤智。

事实上,从广汽丰田C-HR和一汽丰田奕泽的销量中根本看不出中低端车型的占比并不低。毕竟所谓的低端车型主要体现在大灯光源和座椅材质上。核心动力传动和安全配置与高端车型相比没有差距。在2020年的这个时候,对于一些对丰田品牌和C-HR高端车型有好感的潜在用户来说,可能有必要纠结一下:因为随着新款R4房融和威兰达的上市,是选择C-HR高端车型还是再努力一下选择尺寸更大和空的新款R4和威兰达2.0升低端车型。

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