保时捷718和911区别

总有人说汽车厂商组织冰雪试驾没有意义。毕竟，大多数中国人一年看不到两场雪。而那些常年生活在极寒地区的人，冰雪驾驶技术甚至比汽车媒体还要高超。从这个角度来看，似乎冰雪试驾真的是一件没有意义的事情。……

起初，我带着这种想法来到保时捷“雪之上的2021”的现场，只是想驾驶保时捷疯狂地“漂浮”观众以供娱乐。但当我开了几圈冰雪赛道后，我发现原来冰雪路面是一辆车的特性放大器！由于路面抓地力远低于正常状态，车辆的驱动形式、发动机的布置位置以及发动机的进气方式对车辆驾驶性能的影响被几何放大！这让我瞬间发现了不同保时捷车型在驾驶性能上最明显的差异！

对于一般的后轮驱动，有很多方法可以使车辆漂浮起来。最简单的就是入弯时大脚给油，让后轮瞬间突破路面抓地力极限。然而，对于起步价接近150万、后置发动机的911 Carrera S来说，这种浮动方式显然不够冷静。尽管450匹马的动力足以使其后轮在冰雪路面上容易打滑，但车身的重量会转移到加速瞬间已经足够重的车尾，导致车尾的抓地力更大，最终会影响漂移。同时，厚重的尾部还会因突然加速而增加惯性，使车辆更难保持漂移状态。

因此，对于保时捷911 Carrera S这种使用后轮牵引力的车辆来说，必须使用相对高阶的漂浮方法才能完成优美的“冰上华尔兹”。那就是遵循其尾部重量的特点，进而使车辆发生漂移！例如，在斯堪的纳维亚风格中，您只需要在入弯时松开油门，向入弯的相反方向打方向盘，然后再打回去。此时，911的后部会在附着力较低的路面上瞬间失去抓地力。至于如何保持漂移状态，其实控制油门，适当打方向就好了！

当911 Carrera S进入漂移状态时，在正常道路上略显笨重的车尾将瞬间成为您的好朋友，让您可以异常清晰地实时感知车尾的抓地力状态、航向方向和漂移角度。毫不夸张地说，在漂移时，911的胖屁股会比在正常道路上有更多的存在感。也正是得益于强大的车尾存在感，所以当你在漂移和倒车时，你甚至可以利用车尾的惯性直接操作，大大降低了倒车的难度。而不是像一般前置后驱那样，先松开机油，让车尾逐渐恢复抓地力，然后重新加油以突破抓地力的繁琐步骤

但是，911 Carrera S保持车辆漂移状态的操作方法与一般后轮驱动不太相同。对于一般的后轮驱动，当车辆打转时，驾驶员只需松开油门，减小前后轮之间的速度差，然后减小偏流角即可解决打转问题。

但是，对于屁股很胖的911来说，松开油门不仅会抑制车辆的自旋状态，还会因为车身失去前进的动力而使车尾在惯性下变得更糟！因此，为了从根本上解决911在漂移时的自旋问题，驾驶员有必要更准确地控制油门，并将车尾的漂移角度控制在合理的范围内。在准备减小911漂移角时，需要减小油门并将其保持在较小的油门开度状态，为尾角变小留出时间，以此类推。正因为如此，尽管在驾驶911时更容易实现漂移换向，但在启动和保持漂移状态时，控制911比普通后轮驱动更困难。

对于起价近90万元、中置发动机的保时捷718 Cayman GTS来说，漂移的操作和感觉与911完全不同。得益于发动机的前置位置，718 GTS“唯一”的336马力使后轮的转动速度空甚至比450马力的911还要快，而且不会大大增加后轮的惯性。这意味着718 GTS无论是动力版还是斯堪的纳维亚版都能轻松达到漂移状态！

同时，718 GTS更容易控制车辆的漂移角度。您可以通过调节节气门开度来完全控制车辆的漂移角度，而不是911。由于车辆尾部太重，您应该同时使用方向和油门的“双重控制”来调整漂移姿态。因此，在漂移时，718 GTS的方向盘转动更平稳，不会像911那样费力。此外，当车辆出现打滑情况时，718 GTS只需松开油门即可缓慢减小车辆的漂移角度。

尽管718 GTS在启动和保持漂移方面相对简单，但在冰雪赛道上逆转漂移会变得稍微困难一些。与911不同，718 GTS没有巨大的“屁股”，这意味着您无法利用汽车尾部产生的惯性来实现漂移整流。因此，当718 GTS在漂移和倒车时，您需要轻踩刹车，让车辆以前轮为轴旋转，就像一般的前置后轮驱动一样，从而达到倒车的目的。

不幸的是，中置发动机718 GTS的狭窄极限公差也将因冰雪路面而大大放大。在漂移过程中，驾驶员必须始终小心油门的开度，因为一旦油门过大并超过车辆的极限角度，车辆就会出现不可逆的打转。漂移状态和旋转状态之间的界限也明显小于911等前置后轮驱动车型或后置后轮驱动车型的界限。换句话说，718 GTS的漂移显然比911更难，但它更容易漂移，只需要通过油门控制。

事实上，以我对汽车的理解和专业知识，我很早就知道驾驶后置发动机的保时捷911和驾驶中置发动机的保时捷718会有本质的不同。然而，在之前抓地力良好的沥青路面上行驶时，它们之间的操控特性实际上并没有理论上的差距那么巨大。但这次我开到了结冰的路面上，较低的路面附着力瞬间将车辆的操控性几何级放大，这也让我彻底意识到了中置跑车和后置跑车在驾驶操作上的差异。

除了992的911 Carrera S和718 GTS之外，这次我还驾驶了搭载4.0升自然吸气发动机的911 GT3。诚然，992的基础排量为3.0L，即使使用涡轮增压发动机，在日常驾驶中，即使在激烈的驾驶中，也不会让人感到非常明显的动力滞后。然而，当在冰雪路面上漂移时，面对500马力4.0L自然吸气发动机的GT3，它们之间的差距仍然非常明显。

由于冰雪路面上的抓地力一直在变化，因此抓地力会不时地大幅增加和减少。因此，保持车辆在冰上漂移不像在柏油路上保持油门稳定，而是需要一直调整油门开度以保持车辆以类似的角度漂移。这种操作显然是为了改善带有涡轮增压的911 Carrera S控制汽车的难度。

因为即使使用高转速来尽可能避免涡轮迟滞，992涡轮发动机相对突然的功率爆发也会瞬间改变车辆的漂移角，从而容易导致打滑。

然而，配备自然吸气发动机的991 GT3更容易控制，动力爆发过程更密集，因此您可以非常精细地控制车辆的动力输出。这样，驾驶员不仅会害怕抓地力突然变小后出现的旋转。同时，当车辆偏流角过小时，且赛道抓地力足够时，还可以使用只会出现在红线上的4.0L自吸发动机的最大功率，将车辆精细地恢复到理想的偏流角。这种通过车轮快速而微妙地改变身体状态的感觉，从大脑发出指令到执行步骤，使这台GT3几乎像是直接与大脑神经相连，驾驶员似乎在随着他的思想漂移！而这种体验不是992给的！因此，GT3绝对是保时捷的冰雪之王！

不得不承认，保时捷Taycan是我在2020年驾驶过的最好的电动汽车。不间断的动力输出、出色的制动踏板反馈和宇宙飞船般的声波模拟将电动汽车的驾驶性能提升到了一个新的高度。但是在雪地上行驶时，Taycan的可操作性没有在柏油路上行驶时那么强，至少对我来说是这样。

很多人会想当然地认为后驱四驱不仅在冰雪路面上容易漂移，而且非常容易救车，但事实上并非如此。诚然，四驱系统可以使车辆以更大的角度漂移，并且更难失控，但问题是四驱非常困难，我在驾驶Taycan Turbo S时遇到了这个问题。

虽然Taycan是一款明显偏好后驱动力输出的四驱车型，但仅仅踩下油门踏板让车辆漂浮起来显然是不够的，还必须搭配一个斯堪的纳维亚摆锤。不仅如此，当车辆漂浮时，您还必须继续给油以保持其漂移。这一系列操作看似很难，但当你的目标是一辆拥有762马力和可怕动力的电动汽车时，一切都没有想象中那么简单。……

太大的马力总是会在你的脑海中发出声音，不要踩油门踩得太深。如果您忽略此声音并踩下油门，只要斯堪的纳维亚动作稍有缺陷，车辆就会明显加速并推动其头部，然后您将面临坚固的雪墙和拖车治疗。

同时，不那么线性的电机的剧烈扭矩会被放大几倍。再加上电动四驱本身的前后“脱节”感，真的很难找到一个“甜点”区域来保持车辆漂移而不加速。为此，在驾驶Taycan的过程中，我总是小心翼翼地控制油门，仅保持较小的角度漂移，并不敢忽视762马力的功率和四驱系统带来的强大车辆牵引力。

因此，对我来说，驾驶Taycan漂移的乐趣显然无法与纯后驱的911 GT3、卡雷拉S和718GTS相比，甚至让我感到有些胆怯和从容不迫。因此，此时结论是显而易见的。对于冰雪路面，比起电动四驱，我更喜欢后轮驱动带来的乐趣和放松。

以前我总是不屑于参加各种品牌的冰雪自驾，总认为雪地除了漂流没有太多乐趣。然而，在我参加了保时捷的冰雪之后，我发现冰雪路面有能力在瞬间放大每辆车的个性，同时我第一次真正意识到同一品牌下各种车型之间完全不同的“个性”差异。如今，保时捷2021年已经正式拉开帷幕。如果你想和我一样在冰上与保时捷来一场美丽的华尔兹，那就抓紧时间报名吧！