宝马325i

我出生在一个普通的家庭，没有机会开更多的车做足够的练习，所以上中学的时候，我会买各种关于开车的书籍和杂志来缓解我的食欲。这些书中经常提到一款车的名字——宝马3系。当时我并不在意这些，但是我会很开心的看文字，参考图例，用手和脚做手势。外-内-外，慢-快-慢，我认为这都是关于在赛道上驾驶。至于什么样的动作会产生什么样的身体姿态，已经超出了一个当时不会开车的人的理解范围。

后来发现写宝马3系的文章里经常出现“前后驱动，前后重量比为50: 50，单涡轮双涡管，VALVETRONIC电子气门”等等字眼，一说起就变得荒诞不经。

从我个人的经历(从读者到编辑)来看，这些东西对于没开过三部的人来说，并不容易理解。还不如把他们比作一个有开车技术的老师。他不会嫌弃你，他会把他知道的，能做的一切分享给你。这位老师刚从他的第六次研究回来。你有什么问题要问他吗？

试驾车型为华晨宝马3系2020款325Li M运动夜服，以下简称宝马3系/3系。

对以前模型的简要回顾

都说宝马品牌的精髓是3系。宝马在3系诞生之前用什么车来表现对操控和性能的理解？是2002年的车型，20代表2.0L发动机，02代表当时的系列。宝马开发了第一台涡轮增压发动机，于是有了2002款Turbo。

上世纪70年代德国高速公路上有一则关于2002 Turbo的奇闻，说是一个瑞典人费了一番力气，在前车保险杠上写下了“2002 Turbo”的字样。在这个时候，前面的车所能做的就是向右并线，为2002 Turbo让路。

最初的宝马3系(E21)诞生于1975年。它最初的目的是为了面对上世纪70年代石油危机后大排量汽车的衰落浪潮。宝马意在以其强大的车身和相对较小的排量赋予3系最具运动性的鲜明特征。

随后，在第二代宝马3系(E30)上，更换了更强劲的发动机，内饰材质和配置也有所提升。从E36开始，宝马3系越来越全面，越来越成熟。在坚持自身运动特性的同时，也在不断加大车身尺寸，努力平衡“运动与豪华”两大元素。

其中需要强调的是“一变一不变”。“一变”是宝马开始在N20/N55发动机上使用单涡轮和双涡管技术，3系开始进入涡轮增压时代；“不变”是指虽然每一代车型都更大更重，但是前后轴50: 50的重量分配并没有改变。

体型全面增长，体态强健

2019年4月的上海车展上，3系迎来了第7代车型在国内的亮相，也是该车国产后的第四代产品。传统上，华晨宝马生产的3系仍然分为标准轴距(代号G20)和长轴距(代号G28)。

我很喜欢全新3系的外观。无论是广告色中酷似新一代M5车头感觉的蓝色长轴距车型，还是给人以M3/M4视觉冲击的金标轴距车型，都以非常强势的姿态展现了驾驶者的座驾，一改老款车型的温柔气质。

肾形进气格栅的面积再次增大。搭载智能减阻进气格栅技术，不仅降低空空气阻力，提高燃油效率，还可以在不需要冷却时关闭格栅后面的出风口，让发动机更快达到工作温度，降低风噪。系统会自动监测发动机温度，及时打开或关闭通风口，使其保持在最佳工作温度，还有一个额外的好处就是减少飞虫或沙砾对散热器的入侵。

LED大灯组内部变成了六边形，下缘的突起有点向E46致敬的味道。听起来很酷的激光大灯在海外版3系上是可选的，但国内版3系目前不支持。鉴于激光大灯受法律法规限制，开启条件非常苛刻，就这样吧。

下面有一个ACC探头。这款车拥有L2+级自动驾驶辅助能力，在时速不超过60公里的情况下，可以自动保持跟车。在其仪表板顶部有一个摄像头，用于监控驾驶员的眼睛。只要司机的注意力集中，眼睛看着前方的路，他就不可能长时间握着方向盘。该功能可选价格为14200元。

我一直觉得老3系和现在在售的C级和A4L的车都没有迈腾、凯美瑞这类合资品牌的中型车大，但是明显小了一点。从对比数据来看，这三款车在车身长度上确实不占优势。而新一代宝马3系终于变大了，变得凶猛而有冲击力。长轴距版的轴距比标准轴距版高110mm，现在是2961 mm。

新3系标配18英寸轮毂。除豪华型外，其他车型可选择19寸轮毂，售价6300元。

老款长轴距车型的边角区域有横向镀铬装饰，但新款车型取消了，变成了边角造型。车尾上方有一个小尾翼，下方有一个L型的LED尾灯，两侧有两个排气口，这是老款车型没有的。

偏爱多边形，斜桥没变

在拍摄过程中，突然发现很多多边形元素，比如门把手、音响、灯光控制区、空出风口、挡板手柄等。就连这块铝装饰板里的花纹都是四边形的。

设计师一定对多边形情有独钟，然后将这些小多边形组合成全新宝马3系的内饰。同时中控台向驾驶员倾斜的传统也没有改变，做工用料也达到了比较高的水平。我觉得以前说3系内饰的人应该可以休息一下了。

12.3英寸的液晶仪表盘由原来的圆盘状变成了双C相对图案，左右两侧分别有车速表和转速表，这样中间区域得到释放，可以显示更丰富的信息。右侧转速表的转速从顺时针变为逆时针，需要调整。

将视线平移到右边是10.25英寸的触摸屏，触摸屏的位置相比老款3系明显下移了。老3系的后期产品有触控功能，所以不是原生设计。离司机有点远，有点高。你需要向前倾才能够到它。现在全新的3系就没有这个问题了。现在两个屏幕都是平面的，眼睛在两个屏幕上游走会很舒服很自然。

这块10.25英寸的中控液晶屏，搭载了宝马全新的iDrive 7.0人机交互系统，可以通过触摸屏、语音、iDrive旋钮等进行控制。iDrive旋钮是我用的最多的一个。这个旋钮和周围的按键都被压平了，之前的MENG按键被改成了HOME键，看起来更加精致美观，但是按键的突起没有那么大，不利于盲目操作。

如果盲操作有些困难，就说两句，识别率高，比较实用。直接说出激活词就可以开始下命令了。它最初的激活词是“你好，宝马”，说“你好，宝马”不起作用。当然，这个激活词可以自定义，定义为“你好，保时捷”也是可以的。

系统页面也完全重新设计。菜单栏集中在左侧，中间模块可以自定义，更像智能手机的操作。

在上一代产品中，运动模式的仪表组只显示两条信息，一条是功率输出，一条是扭矩输出。现在又多了三块。中间有一个G值表，可以显示车身G值的数据。在左上角，增压值以巴为单位，油温显示在下方。右上角是扭矩输出，右下角是记录一小段学习比较有意思。

往下看，依次是空音控制区和杯架，还有手机无线充电装置，配合无线CarPlay使用真的很方便。注意，这个无线CarPlay是所有部门的标配，但是无线充电、哈曼卡顿音响和WIFI热点作为娱乐套餐是可选的。这个选装包在我们顶配车型上的选装价格是3700元，在其他车型上是1万元。

U接口和Type-C接口都是这个过渡阶段非常全面的选择。

之后还有这个小排挡手柄和电子手刹，你的3系也将告别机械手刹车。

我想和大家分享一下全新3系前排的两个缺点。首先是门板的储物间比较小，只能装两瓶500 ml的水，放东西比较困难。更重要的是，它的一键启动按钮从原来的方向盘后面移到了车把附近，使用起来更方便，但驾驶模式选择按钮从车把的前侧变成了后侧，所以当你想改变驾驶模式时，你必须向后移动，没有以前那么方便和直接。同时仪表盘上三种驾驶模式的变化也不是特别明显，运动气息也没有想象中那么浓厚。

座椅更加柔软舒适，前排储物空间空不足。

新宝马3系座椅确实很软，但是这种软和一般的软不一样。椅背和坐垫之间的中间区域有一层“气垫装置”，有点类似耐克跑鞋。轻轻一按感觉很软，真正坐上去有一定程度的内陷，可以及时支撑。坐垫也足够长，非常舒服。

长轴距版还享有全景天窗和这个柔软的小头枕。这个头枕我最早是在奔驰的E级上看到的，后来被奔驰的S级发扬光大，引领潮流。现在很多宝马车型包括5系也有配备，接下来的3系也有。

全系3系的后备箱空相比老款并没有明显的提升，后排座椅无法放倒，并且空之间的延展性有所下降。下盖上没有把手。厂家好像不希望你拉开。用力拉开还是能拉开的。

两条主电源线束从蓄电池连接，其中一条连接到起动机，另一条连接到转向器。这样可以保证车辆起步和停车时方向盘仍有转向助力，让驾驶员感觉不到变化，而不是完全熄火下沉。

发动机熄火，还有转向助力。你在做什么，玩同一个方向？当然不是。比如熄火后转身发现方向盘不灵就不是什么好体验。

高速公路驾驶体验

根据经验，大部分车型的更新迭代都会遵循渐进式的发展轨迹，这主要是因为品牌共性或者技术趋同。所以当我试驾新车的时候，我总是会拿它和老款车做比较，看看它有没有变化。普通车型如此，宝马3系更有必要，它已经有40多年的历史了。

当你坐进驾驶舱，关上舱门，你感受到的第一个变化来自听觉。关车门的声音不再刺耳，有些闷，车门金属件关得更快，没有余震；此外，新车采用了SynTAK协同热舱、静音玻璃、a柱填充结构泡沫、门板内集成隔音板等技术，在隔音降噪方面较老款有较大提升。

这是我开过最温柔的宝马，轻到不能用老3系的标准来衡量。宝马产品序列中有类似感觉的车型是现款5系。移动汽车和变道只需轻轻用力指关节；在路口掉头的时候会有点懒，不想换手打方向，但是想把轮子蹭错地方。但是在高速公路上，新3系的线性稳定性并没有降低，依然有一种沉稳感。

还是怀念E90时代3系那种直接、犀利、反馈丰富的转向，感叹新3系的转向调校向市场妥协了。但这真的不是坏事。电动助力转向提高了便利性，低速时对车头转向的反应甚至很慢，但这是为了让驾驶者在日常使用中更加放松；速度提高后，转向又变得直接而准确。虽然电子模拟的路感传递不如以前真实，但无疑更加亲民。

动力方面，325Li车型搭载的是B48TU低功率版2.0T涡轮增压发动机。最大功率依然是184Ps，与老款320Li相同，但最大扭矩增加了30N m，达到300 nm。与之匹配的是ZF的8AT变速箱。主观上，最初的努力更有底气，但绝对动力并没有太大的提升，依然无法给人那种刺激热烈的加速感。

油门调节相当灵敏，变速箱也很正。在舒适模式下，如果轻踩油门，发动机转速会控制在1500转以下，车辆会尽可能保持相对较高的档位，以保证燃油经济性。但是，接下来发生的事情有点让人意外。我发现动力的时机与全新3系上的油门踏板不一致。具体表现就是油门踏板没动，车动了半秒，但是会突然跳起来。

这在宝马车型中相当少见，我初步判断和舒适模式下新增的滑行功能有关。滑行状态下发动机和变速箱断开的时候，当你对它提出很大的动力要求时，它需要一个发动机和变速箱结合的过程，导致动力和油门踏板的时机不一致。

在运动模式下，上述情况不会发生。除了你能隐约察觉到变速箱在低挡位之间的换挡动作，其他时候都无可挑剔，换挡迅速而安静，油门深度的判断也很合理。当你想要时，它会以一个强有力的姿态回应你。如果你想安静，它也可以让电力丝滑。

全新宝马3系在悬挂减震器的结构上进行了新的尝试。前段有轻阻尼过滤细微振动，后段有一点重阻尼，可以提供更强的侧向支撑，必要时应对更大的颠簸。

在城市道路上，它的悬挂更加柔和，但又不失坚韧。解决减速带这么大的冲击更得心应手。基本上就是原地压缩反弹，没有多余的动作。你依然可以清晰的感知到车辆和道路的反馈，人车交流还在，但是和老款相比，它的运动感在下降。

赛道驾驶体验

天津武清V1赛车场D赛道单圈长度2.4公里，有13个弯道，最长直道400米。我来说说全新3系在这条赛道上的感受。

驶出维修站车道，全油门下，B48TU发动机开始展现自信，声线中性不烦人。但是排气真的很安静，我几乎忘记了它的存在。

一是中速左转，打方向太快。全新的3系表现出了一些侧倾，用我的身体对抗强大的侧向G值显然是不明智的。我们应该在速度下降后使转向运动更加平稳，继续给油并保持弯曲中心。

下一个路口有个小下坡，车速突然上升。刹车并转动方向盘，向下一个低速弯曲中心靠近。一般下坡会降低车辆头部的抓地力，所以这里会出现转向不足。

后面两个弯都是高速弯，放心踩油门。新3系的态度给人很大的信心。这种稳定性非常有利于日常驾驶中偶尔的激烈驾驶。在3号弯前，你需要一个很重的刹车，这是整条赛道最慢的一个弯。GT3级车辆在弯道中心的官方参考速度为71 km/h

刹车踏板行程很长，起步阶段偏软，对掌握刹车力度非常不利。ABS的介入很温和，脚底下不会有负担。这些都是为了舒适而设置的，不适合赛道。

接下来的四转、五转、六转，连续三个高速弯需要很高的技巧。我的过弯速度太快，新3系转向不足明显。如果我试图用油门纠正身体姿势，只会加剧推挤。下一个弯，车稍微推了一下，我就走错了方向，这次车尾回应是轻微的滑行。

然后是比较长的直道，大概350米左右，是考验发动机动力的时候。对于全新的3系来说，这个长度会有点难度。短短几圈没顾上看里程表，但能明显感觉到在直道中后段有点乏力。在百米标志处刹车，这款8AT变速箱可以及时降档，保持车速，保证转弯时更好的动力，让你减少更多的能量，专注于路线选择。我也尝试过使用手动模式。如果你忘了升档或者没有把握好升档时机，也不会干扰你。会直接把转速拉到7000转，很刺激。

在赛道中，新3系325Li处于动力极限明显小于底盘极限的状态。它的悬挂在直道上更加柔软舒适，但在重刹车后打方向和入弯时平视动作不明显，弯道抗侧倾能力也很显著。能同时做到这一点，我们不得不说它的液压回弹阻尼器(HRS)和液压压缩阻尼器(HCS)。

液压回弹减震器用于前悬架，主要作用是在减震器回弹拉伸过程中，吸收减震器拉伸到最大行程的冲击，从而抑制车辆的平视动作。

后悬架采用液压压缩阻尼，主要是在减震器末端起到限制作用，也可以减少从悬架传递到车身的冲击。

减震器的内部分为两个阶段。当减震器压缩到一定行程时，中后段的阻尼开始发挥作用，增强了对车身的支撑，使压缩回弹更加智能。这就不难解释为什么新3系可以同时做到柔软舒适和防侧倾。

全文摘要

虽然新一代宝马3系更注重整车豪华性和舒适性的提升，但归根结底，它依然是这个级别中动力最好的车，这一点从未改变。从车头与后轮轴重量比为50:50的机械设计特点，到运动+豪华的宏观发展思路，宝马3系独特的平衡哲学是其延续40多年的“驾驶者之车”传奇的来源。

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