讴歌nsx

文/蓝调

前一天，我收到了去美国试驾全新讴歌NSX的邀请。第二天晚上我就出发了，飞了15个小时到洛杉矶，然后转了3个小时的车到棕榈泉。调整时差已经来不及了，所以我简单地休息了几个小时，看了看新车信息，然后来到了棕榈沙漠的Thermal Club赛道。

当这个国家再次进入午夜时，也就是离开24小时后，我有点困了，就钻进了新一代NSX的驾驶舱。如此快的速度似乎表明这将是一次非凡的试驾体验。

弹射的

这是我第一次在赛道上尝试油电驱动的超跑。我坐进去的第一感觉是座椅出奇的柔软-这是我开过的所有超跑中最舒适的座椅，它不如超跑舒适。事实上，讴歌的设计别有用心，这一点我们后面会详细介绍。

对于这样一辆具有前瞻性和非常复杂的动力系统的跑车，我认为它需要一个所谓的小抄来启动发射控制。似乎只有这样才能使汽车充满力量，并创造出“日本法拉利”的高级地位和神秘感。

不过，我想多了。这个功能的操作非常简单-向右旋转动态模式旋钮并保持3秒钟以使车辆进入赛道模式，然后用左脚踩住制动踏板，用右脚踩住油门踏板。当仪表上出现“就绪”时，发动机转速约为2000转/分钟，然后松开刹车并将油门踩到底。一次成功的弹射起步就这样完成了。

好吧，我承认，我第一次弹射的时候，我像猪吃人参果一样吞下了一些枣。从第二次开始，我逐渐尝到了奇妙的东西。NSX的混合动力驱动系统由一台双涡轮增压3.5升V6发动机和三台电动机组成。前轴上的两个电机独立驱动左右前轮，36hp和47hp后轮轴电机集成在变速箱中。驱动系统是带有四轮驱动的9速powershift。

我记得几年前，当这个动力总成宣布时，它是如此复杂和具有前瞻性，以至于每个人都认为本田在做梦。出乎意料的是，后来的LaFerrari、P1和918 Spyder都采用了类似概念的动力系统，每个人都不得不再次对本田引领潮流的技能印象深刻。正是由于动力系统的复杂性，出于塑料难度和电机布局的考虑，NSX的车架主要由铝合金和高强度钢制成，而不是流行的碳纤维。

讴歌NSX全球项目总监Ted Klaus

讴歌没有提供NSX官方公布的100公里加速。NSX全球项目总监Ted Klaus只说它比911 Turbo S略快。从后者3。1秒的成绩来看，NSX预计将在3秒内进入，但实际感觉是，这几秒内的加速似乎真的被弹出了。

以往的传统动力超跑，虽然也在3秒出头取得了成绩，但在起步阶段仍会经历一个非常短暂的速度爬坡过程。也就是说，即使动力爆发的速度很快，你仍然可以感觉到加速度G值有一个迅速增加到最大值的过程。

然而，NSX根本没有这样的程序。由于发动机瞬间扭矩爆炸的特性，NSX的加速度G值几乎在弹射瞬间达到最大值，随后的加速度逐渐被发动机取代。整个过程始终保持着强烈的前进欲望。646牛米峰值扭矩的瞬间释放给我带来了前所未有的弹射体验，核心在于“弹跳”。

值得一提的是，9速powershift的1档专门用于弹射起步，中间的7档主要用于日常驾驶，而9档则用于超高速巡航。当被问及弹射对离合器造成的损害时，工程师的回答是:至少可以承受400次。换句话说，如果你每天玩一次，就足够你“拍”一年了。

混合大法好

棕榈沙漠的热力俱乐部赛道是一条私人赛道，全长约3公里，有9个弯道，包括4个U型弯和2个S型弯。整体难度不大。

在赛道模式下，所有车辆调整都是最激进的。动力响应最快，底盘悬架的设置最运动，转向最直接，声音最大。车身稳定系统允许一定程度的打滑，但不会完全放开。

随着我对赛道的熟悉，我试图一步步提高我的赛车控制极限。新一代NSX在赛道上的第一印象是非常容易驾驶和上手。前置电机和后置发动机的布局使NSX的配重非常平衡。虽然1.8吨的重量并不算轻，但由于采用了联合驱动动力系统，因此加速足够犀利。

在这条小赛道中，直道末端的速度很容易超过200 km/h .整个加速过程与之前的弹射起步一样，始终保持最大加速度G值，加上powershift的高效换挡，我几乎感觉不到动力中断。

全系标配的碳陶瓷制动系统的表现给了我很强的信心，制动过程线性且有力。当车辆在过弯前高速刹车时，车辆会非常顺从地减速。

在弯道中的动态性能也非常稳定，这似乎是如此稳定，以至于它缺乏一些乐趣或对车手的一些挑战。特别是在转弯时，由于前轴电机的加持，我刚刚通过弯曲中心，我可以将油门踩到底，剩下的工作由车辆自己处理。

这主要是因为讴歌的SH-AWD系统（前轴上的两个电机独立驱动左右前轮）可以实现两个前轮的独立扭矩分配。在转弯时，可以通过增加外轮的扭矩来降低内轮的扭矩，从而帮助车辆在加速的同时以良好的循迹性转弯。这也是赛道上最吸引NSX的时刻。

NSX的体验与传统超跑完全不同。通常，对于中置后驱的超跑来说，如果过早地将转弯油门开得过大，则容易转向过度，而对于四驱超跑来说，则容易转向不足。因此，当车头对准直路时，通常是逐步踩下油门并到达终点，但在NSX则不同。更快的转弯速度也是918 Spyder等混合动力超级跑车的常见特征。

在赛道上，当我没有掌握转弯的要领时，一切似乎与普通的四驱超跑没有什么区别，甚至有点平淡。但后来通过押运工程师的提醒，我好像拿到了通关秘籍，瞬间激发了我继续探索极限的兴趣。正如NSX的名字一样，新一代车型仍在追求前所未有的全新运动体验。如果我们一定要找出NSX的一些缺点，我认为沟通的感觉有点模糊。

最日常的超跑，没有之一。

在例行的汽车发布会上，Ted Klaus展示了NSX和各种竞争车型的对比图。其中，NSX的表现在涉及超跑的主要表现中略占优势或持平。然而，有趣的是，在超跑中很少被提及的静音也在图表中列出——NSX的静音远离竞争对手，这是下一次道路试驾的重点。

开启静音模式后，车辆在起步过程中或低速行驶时可短时间纯电驱动，此时只有嘶嘶的电机声。我从未想象过超跑中会有如此安静的环境。当系统检测到我需要更多动力时，它会启动发动机，但动力输出和声音受到限制。这时，NSX的角色似乎变成了一辆日常驾驶的汽车。

如前所述，它拥有柔软舒适的真皮座椅和超跑中罕见的人体工程学设计。优化后的a柱宽度仅为89mm-同级最薄，内部核心受力结构的横截面仅为四分之一硬币大小。加上短而低的前部，NSX可以提供非常好的视野。在静音模式下，转向变得更轻。如果你觉得动力有限，开起来不舒服，可以调到运动模式。此时，NSX是一款带给您驾驶乐趣的跑车。

如今，许多跑车都标榜自己是日常超跑，并通过调整不同的驾驶模式，或降低功率和调整悬架来提高日常使用的便利性，但像NSX这样如此舒适是前所未有的。可以说，这是NSX拥有的另一种新的运动体验。

对手们，你们准备好了吗？

这条赛道的试驾过程中还有一个插曲:讴歌只租了几段时间的赛道，以便车辆有时间休息并节省租金，而中间一段时间则向俱乐部成员开放，这些成员来自NSX的直接竞争对手，如法拉利和奥迪R8。

在这方面，讴歌似乎并不介意。泰德·克劳斯自信地告诉我，他们不怕与对手竞争。他们在纽伯格的贝林环路进行了测试，但不会公布官方圈速。他只是说因为最高时速不够快，NSX在直道上不占优势，但在弯角上比对手快。他认为由权威第三方媒体进行的测试是令人信服的。

就价格而言，NSX在美国的价格在16万美元至21万美元之间。锁定的竞争对手是保时捷911 Turbo S、奥迪R8和迈凯伦570S。国内价格可参考竞品。

本田在2012年首次宣布开发新一代NSX的计划。在过去的几年里，新NSX备受关注，并一度受到质疑，因为新的动力系统和新的设计与其前身没有太多的继承性，特别是在几次国际车展之后，这款“日本法拉利”变得不受欢迎。

但时至今日，固执的日本人仍在努力构建自己的梦想。

最后，讲一个励志故事:

在美国俄亥俄州的本田生产基地，有一个名为PMC的全新工厂（性能制造中心）。

PMC是本田专门为新一代NSX打造的。工厂有大约100名平均工作经验超过20年的高级技师。在这里，他们每天生产8-10辆汽车，每周生产4天。你一定认为这份工作太悠闲了——的确，我想投简历。

在理想状态下，即使满负荷生产，每年也就2000辆左右，5年后产量将达到1万辆。与整个本田，甚至是讴歌相比，这是一个太小的数字。

在追逐利润的时代，为如此少量的跑车建立一个新工厂，R&D和生产成本很高，然后聘请高级技术人员以看似缓慢的速度生产它们。你可能会认为讴歌花这么多钱造一辆可能不赚钱的跑车肯定是疯了。

但如果讴歌不指望NSX赚钱，那么这一切就不再那么难以理解了。对于讴歌和本田来说，它们有很多车型可以赚钱。因此，新一代NSX实际上是一个“造梦”的过程，就像30多年前HP-X概念车导致了1984年的第一代NSX计划一样。

首先，这个梦是为本田人做的。本田将利用NSX再次向世界证明自己，向世界展示并实现它的梦想，从而树立所有本田人的自豪感。

其次，这个梦是为全世界而做的。像它的前身一样，新NSX将成为无数车迷的梦想之车。

还有一个问题，就是前任的继承问题。此时，泰德·克劳斯提到了“精神传承”。与上一代相比，新NSX确实发生了颠覆性的变化。一方面，因为10年的差距，时代发生了巨大的变化。另一方面，NSX追求新的运动体验。这种对新驾驶体验的追求与25年前的追求如出一辙。至于如何实现新体验，需要在时代背景下给出更具前瞻性的答案。

你觉得日本人很励志吗？得知这个故事后，我想到了雷克萨斯的LFA。据说LFA的价格低于其整体成本，也就是说，雷克萨斯或丰田正在赔钱和赚钱。这无非是想证明自己，但在过去的20年里，这种证明总是缺乏连续性。

最后，我问了泰德·克劳斯一个敏感的问题:新一代NSX的生命周期有多长？

他说，“越久越好。”

（本文为“吴培频道”原创，首发于微信公号:吴培频道）

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