大众新能源汽车10万左右

国产新能源汽车有多少量？近日，大众汽车集团又投资25亿欧元扩建合肥的生产和创新中心。其核心是打造一个全新的CMP平台，针对国内尚处于“空白色阶段”的纯电动廉价车型。之所以说“空白”，是因为现阶段10万元左右价格区间的纯电动汽车仍然充斥着“非厂商产品”和“大型代步车”。大众作为国际厂商，会不会直接收场，形成降维打击？

大众纯电动的PQ34，还是MEB青春版？

就算只谈新能源，大众集团已经有了纯电动平台MEB，以及基于燃油车时代的MQB和MLB升级的Evo平台，不谈更高级的PPE，甚至J1平台。由于新的CMP平台是针对廉价车型的，所以它的定位也很明确，就是覆盖MEB平台以下的产品。

因此，大众将把原有的MEB平台升级为MEB+，从而为CMP平台留出足够的空间。至于原有燃油车平台的Evo升级版，预计将集中覆盖逐渐轻混的燃油车和插电式混动产品。参考到目前为止MEB平台对ID.3的最低覆盖，CMP平台有望覆盖标准A级车，甚至定位低于A级的车。结合大众ID.3的市场表现，基于CMP平台的产品将可能覆盖10万元左右的纯电动车市场。

CMP和MEB的搭配熟悉吗？在MQB平台之前，大众以PQ34+PQ35的组合覆盖了从A0到B级的市场，带来了很多经典车型。其中PQ35与MEB的定位类似，以高尔夫、速腾等A+车型为主，向上覆盖。全新的CMP平台就像PQ34的定位一样。后者创造了国民家用车大众朗逸，这显然是CMP平台想要在纯电时代重现的操作。

当然，如果公众想要重现经典，他们仍然必须从现有的MEB平台开始。简而言之，就是在MEB平台上做减法。毕竟，对于“再造朗逸”的想法，MEB的技术储备仍然过剩。而这种过剩主要表现在国产A级车不太在意的性能和操控部分。

比如涵盖电动四驱，或者满足电动后驱的动力系统。以及与后置大电机兼容的底盘结构。当然，后驱可以带来更多的操控乐趣。新能源时代，前驱和后驱的成本差异没有燃油车时代那么大。甚至附带的传动效率，也就是省油(省电)的效果也不再明显。但如果想充分发挥后驱的优势，就需要后轮轴马达有足够的马力。在讨论“无后轮驱动不算豪华”的观点时，我们总是忽略了燃油车时代的后轮驱动其实大部分是靠马来西亚保驾护航的。

目前CMP平台在控制成本的前提下会明显弱化动力。既然后驱效果发挥不出来，不如直接用前驱。因为从成本控制的角度来说，前置电机也可以释放对后悬挂的需求。在保留后置大电机的前提下，新能源车的后悬架只能在标准五连杆和H臂多连杆之间选择。无论选择谁，都会带来明显的调整和制造成本压力。然而，即使是纯电动汽车，在消除对后置电机的需求后，也可以回到MQB的四连杆后悬架。甚至“一步到位”，拿起扭力梁后悬架，支撑力强，成本极其友好。

10万元买大牌、大空间电动车，还能有800V？

借鉴基于MEB平台的ID系列车辆现有产品价格体系。在减少动力系统，更换后悬挂结构之后。从技术角度来说，基于CMP平台的全新大众纯电动车覆盖10万元左右的市场价格应该不是什么难事。但便宜不是万能的，用户群体需要知道新平台能带来什么。

首先，最清楚的是大空房。这其实是非常可以理解的，即使在MEB平台，目前最小的模型。大众ID.3也有2765mm的轴距表现，轴长比更接近0.65。这就是纯电动平台的魅力。抛弃传统的发动机舱布局后，车辆配重、轴距和空的设计从未如此简单。而且如果直接放弃后轮轴的独立悬挂，后排的空空间会更加充裕。

至于发动机舱空换成前驱后会不会变相加大，导致其轴长比，或者实际应用空会比MEB平台小？答案基本上是否定的，因为MEB平台已经与前轴电机兼容。而且在四驱的情况下，它的前置电机依然是以大奇迹著称的异步电机。如果前轴采用功率密度更高的永磁同步电机，那就借鉴大众ID目前的功率水平。80kW系列前置电机。大众CMP平台前置电机保持100kW左右的功率水平是符合技术计算的。结合大众ID.3，后置电机最大功率只有125kW。按此计算，大众CMP平台A级车的性能储备即使再大也足以满足日常家用需求。

纯电动汽车的另一个核心竞争力是续航里程。虽然定位低于MEB平台，但CMP平台在单次充电后，在纯电动续航里程上大概至少会保持MEB平台的水平。先说优点，底盘的改变，后置电机的省略，车身尺寸的潜在增加，使得大众CMP平台打造的车型有更多空的空间来布置动力电池。另一方面，从成本角度来看，还有大众和郭萱高科的合作趋势，后者更专注于磷酸亚铁锂电路。基于大众CMP平台的产品将大概率使用磷酸铁锂电池。

当然，结合沈星电池和金砖电池的案例，磷酸铁锂电池的容量密度已经今非昔比。所以结合以上信息，大众CMP平台打造的车型续航表现至少应该维持在ID的水平。今天由大众MEB平台打造的系列。更关键的问题是充电速度。两年前800V的话题，即使是MEB平台，也会明确告诉你400V是最好的选择。然而，在公布CMP平台的同时，大众也明确表示升级后的MEB+平台将拥有更快的充电速度。在现在的时代，把“充电速度更快”等同于800V V似乎并不矛盾。

如果将MEB+纳入800V的范畴，似乎意味着大众整合现有平台、打造SSP架构的动作加快。那么回到我们今天的主要话题，新生的大众CMP平台有没有希望坐上SSP架构的桌子？至少从技术角度来说，拒绝CMP服役不存在瓶颈。在电池部分，SSP家族的核心是电池材料。也就是入门的磷酸亚铁锂，中部的高锰材料，高端定位的高镍材料。磷酸亚铁锂攻克800V后，对于上述标准电池不会有适配问题。

剩下的问题就是成本了，也就是说，注定以体积和廉价为目标的大众CMP平台是否能够承担整车升级SiC。这个问题有一个前提，就是说大众不会考虑“半800V”路线，即先用高压充电或者升压，然后用相对低压的电的方案。因为这个技术方案损耗太大，为了提高充电速度，最后的效果有点得不偿失。更重要的是，边际效应是SiC能否大规模加载的重要因素。这就需要大众与时间和销量赛跑。毕竟基于CMP平台的模式要到两年后(2026年)才开始落地。

写在最后

适当牺牲性能和操控，换取更大空的空间和更低的价格。大众全新CMP平台打的算盘，其实和当年的大众朗逸没有本质区别。但随着电气化的改变，新平台打造的车型在性能和操控上就不需要做出太多牺牲，可以在空带来更多惊喜。接下来是对耐力焦虑的考虑。最后如何选择这部分，可能需要时间和销量来为技术背书。