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8月6日，比亚迪与北京环卫集团举行合作签约仪式，双方将共同打造全球首家专注于纯电动环卫的专用车公司。与此同时，由合资公司打造的全球首款16吨级T8纯电动扫地机在北京正式下线并交付客户上路运营。

7月30日，比亚迪纯电动公交车K9作为香港首款纯电动公交车正式进入香港公共交通系统，这意味着以e6和K9为主的“城市公交电动化”战略在香港落地生根。

就在前一天，比亚迪还与英国公交车制造商亚历山大·丹尼斯有限公司达成了一笔价值1900万英镑的交易，后者将为伦敦制造51辆零排放单层电动公交车，这是迄今为止欧洲最大的全尺寸电动公交车车队。

与专用车加速推广相呼应的是比亚迪在乘用车市场传来的好消息。今年6月，比亚迪新能源汽车销量达到5037辆，成功超越特斯拉和日产，成为全球第一，市场份额达到10%。这是中国汽车企业首次在细分市场超越美国、日本等传统汽车企业，站在全球汽车产业制高点。

“比亚迪新能源汽车之所以能实现销量快速增长，正是得益于比亚迪近年来对关键技术的深耕，形成了强大的铁电池技术积累、产业垂直整合能力和整车研发能力。”比亚迪汽车销售有限公司总经理助理杜郭忠告诉记者，目前，比亚迪新能源汽车产品已涵盖轿车、SUV、MPV、客车、出租车、物流车等多种类型，呈现全产品链覆盖的趋势。

今年年初，比亚迪发布了“7+4”全市场战略布局，其中“7”代表7个常规领域，分别是城市公交、出租车、道路客运、城市商品物流、城市建设物流、环卫车和私家车；“4”代表四个特殊领域，即存储、采矿、机场和港口。在比亚迪工厂的测试现场，各种新能源汽车已经占了测试车型的很大一部分。

越过界区

记者:在乘用车市场，比亚迪曾两次夺得销量第一。下半年“唐”、“宋”、“元”等新车型将陆续上市，销量肯定会进一步提升。你认为2015年比亚迪在新能源领域会交出一份怎样的答卷？

杜:今年6月，比亚迪新能源汽车销量5037辆，连续两个月位居全球第一，并保持快速增长态势。比亚迪在全球新能源汽车市场的份额已经达到10%，仅次于日产和特斯拉，而日产、特斯拉、三菱和大众的市场份额分别为13%、11%、9%和8%。

就数量而言，我们没有确切的数量。不过，根据最新统计数据显示，7月份，比亚迪新能源汽车销量超过5000辆。

根据销售规律，我们预计下半年新能源汽车销量将好于上半年。

目前，比亚迪新能源汽车已遍布全球五大洲36个国家和地区、150多个城市。在电动出租车市场，比亚迪纯电动出租车e6累计行驶里程近3.13亿公里，单车最大行驶里程超过70万公里，保持目前全球纯电动出租车最长行驶里程纪录。纯电动公交车K9累计行驶里程超过7525万公里，单车最大行驶里程超过26万公里，也保持着全球纯电动公交车最长行驶里程的纪录。

这些成绩的取得与当前新能源汽车的大环境密不可分。近年来，我国新能源汽车产销量快速增长，和地方出台的各项支持政策协同效应充分发挥。特别是今年，政策越来越清晰，这促使私人消费市场升温，消费者越来越愿意购买新能源汽车。

记者:对于那些产业链不完善、电池包严重依赖外购的车企来说，电池供应已经成为制约整车产量的一大瓶颈。相对来说，比亚迪电池包是生产自用的，会受到同样的产量限制吗？

杜:虽然比亚迪的电池产品是自产的，但有时供不应求，包括秦前段时间因电池供应不足而缺货。当时市场上很多人都在猜测我们是不是开始了饥饿营销，但我们没有。近几个月来，“秦”销量逐月攀升，受产能限制电池包短时间缺货。

目前，比亚迪惠州电池工厂年生产能力为2GWh。正在建设中的深圳坑梓电池工厂总面积约10万平方米，将分三期建设，主要用于铁电池的研发、生产和销售。现在一些生产线已经投产，最终建成后将成为世界上最大的铁电池生产基地，年产能为8GWh，可为约2.5万辆公交车或超过60万辆混合动力汽车提供电池。届时，比亚迪铁电池总产能将达到10Wh/年。

记者:在国内新能源车企中，比亚迪一直坚持生产和使用磷酸铁锂电池。核心出发点是什么？目前，比亚迪在电池研发方面有哪些突破？

杜:今年5月，比亚迪全新纯电动汽车e6出现在中国工业和信息化部、国家税务总局发布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中。与老款车型相比，新款e6最明显的变化是续航里程从300公里增加到400公里。这种百公里续航里程的变化，并不是通过传统的简单堆积电池包的方式实现的，而是在核心部件电池技术上的突破，也就是e6搭载的磷酸铁锰锂电池。从数据来看，新款e6的总质量为700kg，总能量为82kWh，与2014年比亚迪e6的57kWh相比有了很大的飞跃。

在能量密度方面，传统磷酸铁锂电池的能量密度约为90Wh/kg，而三元材料的能量密度约为150Wh/kg。如今，比亚迪的磷酸铁锰锂电池的能量密度与三元材料相当。与三元材料技术相比，比亚迪的磷酸铁锰锂电池技术具有高电压、高体积密度、长循环寿命、高安全性和低成本等优势。尤其是三元锂电池中使用的钴，中国的储量仅占全球总存储量的1%，且大部分需要从海外进口，难以实现成本控制。相比之下，磷酸铁锰锂电池中的锰资源在国内较为丰富，大规模生产后正极材料成本可降低30%。

坚持多样性。

记者:按照时间表，今年下半年，比亚迪将推出宋、元、汉等多款混动车型。这是否意味着比亚迪在一段时间内对新能源汽车的研发重点始终集中在混动车型上？

杜郭忠:发展电动汽车和混合动力汽车并不矛盾。如今，政府和汽车厂都在尽最大努力建设充电设施。前段时间，比亚迪e6跟随国家电网从上海沿京沪高速前往北京，利用高速公路服务区设置的快速充电桩成功完成了25次补电。这意味着中国进入了充电设施的快速发展时期，相信包括比亚迪在内的主要汽车制造商有更多的动力来生产和销售电动汽车。

根据目前的汽车市场，一般来说，混合动力汽车更容易被普通车主接受，而且比亚迪的混合动力汽车不像其他汽车制造商生产的车辆那样只能使用汽油发动机和电动机一起使用，而是可以由纯电动汽车混合驱动。

在某种程度上，比亚迪推出的“秦”和“唐”可以被视为一款电动汽车。当然，比亚迪每推出一款车，也会考虑多元化发展。对于私人用户来说，“唐”、“宋”和“元”无疑是非常好的选择。

记者:今年以来，互联网企业纷纷试图成为跨界电动车行业的中国特斯拉，而比亚迪是中国新能源汽车的龙头企业。对此你怎么看？

杜:新能源汽车产业作为国民经济的重要领域，必须由政府部门、企业和众多科研机构共同参与，通过努力共同推动整个产业的发展。同时，由于新能源汽车产业是技术密集型产业，技术积累是一个长期的过程，这需要协调跨行业的资源整合。因此，跨行业造车很难。

记者:现在汽车电商的概念越来越普及，但形式还是比较单一，而且效果也不显著。比亚迪会在这方面做出努力吗？

杜郭忠:目前车企的电商模式主要分为三种:一是车企直接入驻传统电商商城，如Suning.cn、天猫等。车企接受发展模式成熟的电商，前期做一些小规模投资；二是媒体打造的电商交易平台，吸引厂商加入，如Yiche.com、汽车之家、搜狐、Wanche.com等网站；第三，车企绕开了与媒体的合作，建立了比亚迪全资拥有的电子商务平台，如比亚迪易购。

这些模式之争有三个核心问题:第一，平衡线上和线下的利益。第二，消费习惯需要不断培养。三是服务水平要跟上。比亚迪汽车于2012年率先进入汽车电商行业。从最初使用网络平台到创建首个自建汽车电商平台——比亚迪e购，比亚迪电商商家不断突破传统思维。2012年10月至2014年底，比亚迪汽车电商平台累计销售汽车12663辆，发展势头良好，位居汽车电商行业第一。

今年，比亚迪将修改比亚迪e购，并推出微商城。后期，我们还将推出一批不同于线下销售的网络专用机型。

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