文|罗霁
十年的媒体生涯，开着最贵的车，在几年前一个我不记得的赛道日，开着两辆宾利飞驰几圈。算上那段时间，我驾驶过的价格超过100万的车型不超过5款。
其他包括阿斯顿·马丁Vantage、捷豹F-TYPE和其他多缸跑车。除了前半小时的新鲜感，心中再无波澜。
甚至在借F-TYPE试驾车的时候，开了一天就不想再碰了。在借车剩下的两天时间里，我换成了自己的民用车。
上述铺垫是为了说明两点:
1.我很少接触百万级跑车或豪车，但我从未体验过；
2.我对多缸、大嗓门、跑车、豪车等关键词兴趣不大。
换句话说，当我体验跑车或豪华车时，我不会因为它的品牌、性能或民间传说而蒙上光环，也不会因为它的突出特点而影响对它的整体判断。
这是我受玛莎拉蒂邀请试驾Levante和Ghibli时的心理状态。
Levante 3.0T版本是第一次试驾，所以外形方面我就不多说了。这款车上市多年，早就是“熟人”了。甚至一些10万级的自主车型也对它的外观进行了明显的参考。
如果你在进入Levante之前先四处走走，欣赏它的外形，那么在打开车门后很容易产生“就这个”的怀疑。
没有新车动力那样夸张的大屏，没有奔驰那样的联屏，也没有奥迪那样的大尺寸全液晶仪表。机械仪表板的轮廓，空出风口的形状和音频扬声器盖的设计…这些重要元素体现了科技感、豪华感和运动感，而Levante的处理方式“非常低调”。
如果将车内随处可见的三叉戟车标全部覆盖，平心而论，单看图片，无论是局部还是整体，都很难让人联想到百万级别的玛莎拉蒂。
唯一的例外是放置在中控台的机械表盘。
当然，如果你真的进入车内，Levante仍然具有最基本的高级感。虽然内饰远没有第一眼给人留下深刻的印象，但皮革材料、扎实细致的缝线技术、坚固的碳纤维装饰面板、车顶上厚厚的麂皮和AB柱都在一点一点地弥补第一眼的损失。
当然，这是另一个故事，除了当我第一次进入Levante时，内饰并没有让我感到惊讶。从杭州拥堵的市中心酒店驶出后，这辆百万级SUV并没有给我带来太多超出平时体验的感受。
3.0T V6发动机的350马力已经足够亮眼，但在这台2.1t中大型SUV上动力十足，但仍难以提起兴奋的感觉。但是从日常使用的角度来看，3.0T+8AT的动力总成甚至显得有些懈怠，油门起步不跟脚，总是要多踩一些，转速会在2000转以上，提速感才会出现。
我查了一下参数表，果然，虽然这是一台增压发动机，但500n·m的峰值扭矩要到4500 rpm才会发挥出来，我日常家用车的驾驶方法相当于戴着两层口罩让这辆车一直跑。
当然，这个问题可以用一种通用的方式来解决——切入运动档，让变速箱始终保持在低速档，让发动机转速保持在2000 rpm以上，峰值扭矩为500N·m .动力基本上随叫随到，想要多少就有多少。
但是，依靠运动齿轮来解决动力连接始终是最后的手段。不提高速度，油耗会飙升，在日常使用或长途驾驶中，焦躁不安的状态会使精神状态看起来过于紧绷。
正是在这种状态下，我的注意力被方向盘后面的巨大拨片吸引住了，所以我说我会尝试切换到手动模式。从那时起，我与莱万特的深入交流才真正开始。
排气声浪是玛莎拉蒂车型最重要的标签之一。在日益严格的法律法规限制下，许多进口到中国的玛莎拉蒂车型都对排气声音进行了限制，但即使如此，当打开Sport模式并完全解放排气阀时，即使它在1000 rpm左右嗡嗡作响，人们仍然可以立即感觉到不同。
为了保持这种状态，我将模式锁定为Sport，然后切换到手动挡。在跟车状态下，我用换挡拨片将发动机转速控制在2000 rpm以内。虽然扭矩有限，但完全够用。当您需要加速和超车时，请使用桨板连续降两档，并单脚踩下。响亮的声音和扎实的推背感同时到来。这时，莱万特才真正进入了一点状态。
不像以前开其他车，很快尝试手动模式会很麻烦，我很快就会回到自动模式。在这次试驾后，我将它全部保持在手动模式。一方面原因是换挡随意，巡航和加速更平稳，另一方面纯粹是情绪化的-拉莱万特拨片时的感觉太舒服了，太顺耳了。
Levante换挡拨片的第一个特点是方向盘很大，完全挡不住。从侧面看，它像佛像的两只大耳朵。这么大的尺寸绝不仅仅是为了造型。拨片的位置是固定的，不能随方向盘转动。因此，在转弯时切换拨片可确保在各种状态下都能轻松触摸拨片。
第二个特点是金属材质。当巨大的镐头放入时，质地坚实而清脆，当人们将手指粘在上面时会忍不住想拉两下。在实际操作中，微微露出的铁钉会时不时地碰到拨片，由此产生的金属触击声和伴随的声波会深深地沉浸其中而难以自拔。
这种乐趣，你不需要把车开得很快或者把车速拉得很高就能体验到。我驾驶Levante时的状态是一种温柔舒适的。1500, 2000, 3000, 4000 …，运动模式下的Levante在每个速度范围内都有不同的声音，但每种声音都有自己的魅力。每次换到三档时，我都不会让发动机发出轰鸣声。当我以2000 rpm的速度上下切换时，嗡嗡声令人上瘾。
对于玛莎拉蒂这个拥有深厚跑车基因的品牌来说，紧凑而精确的转向是其基本属性。值得一提的是底盘的质感。因为有空空气悬架的加持，在运动模式和普通模式下都能将细微的路感清晰传递到车内的前提下，路面颠簸的冲击力得到了柔和扎实的力度化解。这种路感、支撑性、减震性的综合感受全是负面的。
经过一天的试驾，我对Levante和整个玛莎拉蒂品牌有了真正的了解，所以第二天Ghibli试驾前的心情比第一天的期待更多。让我非常惊讶的是，同一品牌下这两款定位相似的车型的驾驶体验却截然不同。
与前一天测试的Levante不同，我测试的Ghibli配备了2.0T发动机，在48V轻混系统的配合下，还增加了eBooster超级电动增压技术。虽然少了两个气缸，但这台2.0T发动机的最高性能为330马力和450牛·米，与自家3.0T的差距不超过10%。
事实上，由于汽车更轻，Ghibli 2.0T版本的0-100km/h提速比Levante 3.0T快0.3秒。然而，我在试驾期间并不了解这些技术细节，我对此不感兴趣。当一辆车已经在我面前时，无论它的参数和技术如何，它都将结束。
结果我一上手就发现Levante 3.0T版本在自动挡方面的拖沓感完全没有了。即使在大约1500 rpm的低速范围内，汽车加速的动力也绰绰有余。这种随叫随到、随叫随到的动态响应，即使给电动车车主也没什么可抱怨的。
虽然我很怀念前一天使用换挡拨片操作档位的感觉，但当我驾驶Ghibli时，我意识到手动模式在这套2.0T+8AT的动力组合面前已经完全变成了矫情的冗余，我需要的任何操作都可以通过右脚和油门踏板的相互作用来恰当地表达出来。
在这个过程中，我无法判断发动机、变速箱、电动助力器和轻混系统中谁扮演了什么角色，但我可以肯定的是，这整个动力系统的组合是我开过的所有2.0T车型中最舒适、最舒适、最快乐的一个。这种快乐不仅来自声音的刺激和推背感，而是当你与一套精密复杂的机械交流时无法抗拒的畅。
回想起燃油车迷对旧时代的不情愿和对新时代的抗拒，我看着方向盘闪亮的三叉戟标志，我不自觉地默念了一句话:原来如此。
摘要
“我真的想买一辆”应该是汽车媒体人对一辆车的最高评价，那么在我两天后试驾了Levante和Ghibli之后，我是否有购买一辆的冲动呢？
号码
当然，我买不起是一个客观前提，但在假设我可以轻松承受数百万的价格后，我真的没有强烈的冲动来一个。这次试驾并没有让我成为玛莎拉蒂的粉丝。但比这更有意义的是，我明白了玛莎拉蒂粉丝喜欢它的地方。
同时，在当前的新能源浪潮中，我体验到了电动汽车永远无法取代只属于燃油时代的乐趣。站在两个时代的交汇点上，我明白了注定要慢慢结束的旧时代的真正美丽。对我来说，这是幸运的。
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