k5起亚

“只有肤浅的人才不会以貌取人。“这句话之所以没有刘锡豪的署名，只能说明王尔德比我早出生。

爱一个人，始于颜值，忠于人品。爱车，不是吗？

事实上，这个看似“肤浅”的结论是基于人类进化论:条件好的人可以吸引长得好看的人，然后生下好看的后代。久而久之，长得好看的人就和有钱人差不多了。在产品领域也是如此。只有强大的制造商才能请得起顶级设计师。久而久之，看着好的产品会给人一种某种程度上有用的感觉。

起亚的崛起充分说明了“颜值即正义”的事实。这位赋予起亚品牌价值或“拯救”起亚并将起亚从一个鲜为人知的韩国本土品牌提升至全球视野的人是2006年加入起亚的三位欧洲设计师之一，每个人都熟悉前奥迪设计总监彼得·希瑞尔。

在他全新设计语言的推动下，以咆哮的前脸为首，起亚品牌迅速风靡全球。最重要的汽车之一，或者说转折点，是2010年首次亮相的b级车K5。

随着格里芬在2011年NBA扣篮大赛中击败起亚K5，这款车的销量不仅在韩国市场超过了曾经不可撼动的现代索纳塔，而且迅速占领了中国的大街小巷，甚至在美国、欧洲和印度等全球汽车战场上占据了一席之地。

其超高的价值使这款韩系车成为无数男孩心中的梦想之车，我也是其中之一。那年我18岁，刚刚拿到驾照。那一年，汽车市场似乎仍在中庸和商业化的设计浪潮中翻腾。起亚K5当之无愧是那个时代最运动、最令人印象深刻的b级车。摇号时，我暗暗下定决心要买一辆K5。

第一代K5（2010-2015年）

“彼得·希瑞尔真是一个设计天才……”这句话我读了五年了。只要我路过K5原著，这些话就会不由自主地从我嘴里脱口而出。当然，路过的K5一定是白人。当然，没有人会买其他颜色的K5。

第二代K5（2015-2019）

“彼得·希瑞尔怎么会这么怂……”2015年年中，我还是没有摇到号。在看到第二代K5亮相后，我没有半秒钟的犹豫，直接将这辆车从我的购车名单中删除。我真的没想到，这位一出手就要颠覆世界的设计师选择了最稳妥的替换方式，即如果上一代产品是爆款，那么替换一定不是推倒重来，而是要在现代审美下重新雕琢细节。

上图:第一代K5下图:第二代K5下图。

如你所见，第二代K5是一代的产物，但它看起来基本上相当于中期改款。瞬间，起亚失去了曾经引以为傲的领先于竞争对手半代设计理念的优势。随后，第二代K5的销售并不出人意料，当所有人都唾弃它的面值时，它们失去了灵魂。从2017年4位数的月销售额到2018年的3位数和2019年的2位数。……

韩国人可能会意识到，他们的汽车实际上属于像韩国流量明星一样的快速消费品类别。在权志龙每个人都知道，有人记得李准基吗？他出道比我最喜欢的雨《李敏镐》还早…郑咏华最近发行了新歌吗？反正中国的艾伦和亚当最近挺火的。幸运的是，在紧要关头，第三代K5终于出现了！这个值！我们熟悉的韩剧演员又回来了！

上面这张随手拍的照片似乎比自行车特写更能说明问题。尽管车身颜色是低调的灰色，但新K5的气质无疑是最出众的。是我近几年看到实车后能下意识“哇……”的一款新车。

数据的变化直接反映在感知上。在长、宽、短的设计理念下，新K5在地面上爬行的姿态就像一辆轿跑车。

顺便说一下，我告诉你一个小道消息，新K5国产后会稍微加长。数据尚未最终确定，车身约为55毫米，轴距约为35毫米。这是一个非常聪明的方法，至少它可以让年轻人在准备购买全新K5时阻止父母说“帅气的汽车不实用”，并改写被迫购买迈腾的结局。

汽车的前部又平又低。无论是黑色还是白色，在前脸哑光黑色装饰件的覆盖下都呈现出咄咄逼人的印象，源自“心跳设计”概念的异形日间行车灯再次升华了车头的锐度水平。

前格栅的网状造型充满了流动性，“鲨鱼皮格栅”的官方名称恰到好处。

然而，让我有点担心的是，在全球媒体试驾会上，起亚领导宣布中国版汽车将在设计上略有调整，“更大气”是他的原话。因此，我只能祈祷中国永远不要把K5的前脸换成镀铬的…即使它是镀铬的，它也必须保持这种哑光黑色设计，匹配运动套件并同时销售多个版本。

车身的侧面设计非常大胆，甚至可以称之为“勇敢”。众所周知，溜背是大趋势，但在人流量很大的b级车中，没有人敢像起亚那样直接溜到车尾…这有点像，但从全新K5在韩国这一最具吸引力、最有见识的市场售出1.8万辆的表现来看，起亚是正确的。

近年来，很少有值得从各个角度谈论的前中后车型。全新的K5就是其中之一。贯穿式尾灯相当醒目，点阵式排列活跃了车尾的氛围，营造出流畅的印象。同时，侧窗上沿的镀铬装饰条延续并环抱尾窗下沿，再次强化了运动感。即使全新的K5还在，它仍然给人一种活泼的节奏感，不愧为大师的手笔。

你可以像我一样评论平庸的内饰，略显廉价的旋钮换挡和略显老气的木质装饰板。然而，不可否认的是，新K5仍然延续了韩系车的优势，拥有高配置和高幸福感。

在韩国首尔，零点的时候，在清晨冬雨的威胁下，我尴尬地钻进了车里。方向盘很热，座椅也很热。

独自在陌生的城市旅行，在无线充电的怀抱中手机电池充满。

全液晶仪表、10.25英寸中控屏和抬头显示中清晰的导航路线显得很沉稳。

座椅的人体工程学和舒适性非常出色。我身高178厘米。调整坐姿后，我的前头部空之间有4个手指。

换到后排，座椅会更灵活。这时两腿之间有两拳空，很舒服。考虑到国产版本的轴距将延长约35mm，两拳两指应该是国产K5的成就。头部受后滑形状的影响，坐直后会摩擦头发。幸运的是，如果你像生活中那样放松，你就不会在日常生活中感到头空之间不舒服，除非你的背部是直的，如果你的身高在185厘米以下，应该没有问题。

此次试驾的1.6T版本全新K5，在动力响应和动态质感方面，说实话有点出乎我的意料。除了发动机的声线外，这台发动机绝对是高水平的，当在怠速和低速范围内发力时，它会透露出一点深度和缺乏类似于柴油发动机的精度。

这是一款新开发的发动机，配备了一项黑科技——近几年才量产的CVVD。在实现气门正时连续可变的基础上，还率先实现了气门开启时间连续可变。（为此，我准备聊一聊，不感兴趣的朋友可以下转到我驾驶照片的位置，直接了解这款车的驾驶体验。)

众所周知，发动机的配气机构结构是发动机工作的关键部分。通过关闭和打开气门，发动机可以完成进气和排气动作。但是，由于凸轮轴的角度有限和顶起阀的行程有限，当转速上升时，气门很可能一打开就关闭。此时，需要另一套角度更高的凸轮轴来驱动气门运转，以保证高速时的进气效率，这就是著名的“VVT”技术。

但是，双顶置凸轮轴有一个致命的问题，那就是它需要发动机转速足够高才能改用高角度凸轮轴。也就是说，当发动机转速已经提高，但还没有高到可以在大角度凸轮轴之间切换时，有一个阶段小角度凸轮轴无法提供足够的进气量，这样发动机的工作效率自然会呈现下坡趋势。

看到这里，有些朋友可能会建议最好稍微改变一下凸轮轴角度。不能，因为凸轮轴的角度必须与常见的转速范围达到平衡，如果凸轮轴角度增加，则很可能导致发动机在低速时性能较弱，而在高速时性能过强。另一方面，如果凸轮轴角度减小，也可能导致低速时效率高，但高速时效率较低。

直到电控凸轮轴切换的出现，才改变了之前凸轮轴角度必须依赖转速的窘境，从而大大优化了发动机在低速时的动力输出和燃油经济性。然而，这并不是气门最理想的终极形状，因为尽管凸轮轴可以电动切换，但两个角度的凸轮轴毕竟还是“阶梯式”的，无法确保发动机在所有转速下始终保持完美的气门分配。

很多厂商自然也意识到了这个问题。配气系统的复杂性和当前发动机的高度集成使革命性发动机的配气系统成为难题。尽管各种解决方案层出不穷，但始终没有达到完美的状态。直到现代集团的CVVD发动机问世，才最终实现了最完美的“无级”控制形式。

从技术原理上看，CVVD的工作模式与日产的VC-TURBO基本相同。只有VC-TURBO通过特殊机构控制活塞位置，使气缸排量发生变化。在现代CVVD中，由电机驱动可移动轴，从而控制凸轮轴的位置并最终达到类似的效果。

当发动机低速运行时，电机控制凸轮轴的位置，从而减少发动机的气门行程和进气量，ECU相应地减少燃油喷射量，从而提高车辆的燃油经济性。

当需要动力且发动机转速升高时，电机可以无级调节凸轮轴位置并改变气门升程。也就是说，发动机的气门分配总是最完美的，不需要两个角度的凸轮。

此时，得益于气门行程的无级调节，发动机可以拥有更宽的高效燃油经济性范围和高范围的动力输出平顺性，这对于过去的纯机械凸轮轴来说是不可想象的。

其实这套1.6T+8AT的动力总成给人的印象还不错。油门的初始调整是一种平静的风格。没有它，一些韩国汽车最终将初始油门调整为贼和不可控的状态，以创造充沛的动力，这是他们骨子里透露的信心。

继续踩油门，你会惊叹于动力输出的线性度。这种感觉来自于动力系统和油门踏板之间的出色匹配。如果脚移动得更深一英寸，作用在背部的推力就会更大。其次是这款发动机的动力储备，最大功率180马力，最大扭矩270牛米。这款韩系车的数据应该是没有水分的。日常驾驶发动机转速只要保持在1300 rpm左右就可以为下一次加速带来非常好的信心，而且在低速巡航的大众汽车上完全没有阻力感，因此发动机在低扭矩下的表现非常出色。

当车速超过100km/h的路面上印有地板油时，8AT的降挡速度也很快。此时平视显示器上翻滚的速度也说明这款发动机动力储备丰富，其推背感明显强于标致的1.6T发动机，后者更接近1.8T .因此，除了我上面所说的以外，这款发动机的声线可能与日常生活中的大多数汽油发动机不同，其他方面绝对赞不绝口。8AT变速箱的日常表现也是兢兢业业，升降挡的平顺性也没什么问题。不过有消息称，全新K5引入国内后将换装1.5T+7速湿式双离合的组合。其中，1.5T发动机和这款1.6T发动机将采用相同的技术，但排量将减少0.1L至于更换为7速湿式双离合后变速箱的表现如何，我们只能拭目以待。对了，如果你执着于8AT，或者对动力有更多追求的话，可以等2.0T+8AT的版本，很可能会国产。

在底盘训练方面，全新的K5让我想起了国内市场上的现代菲斯塔，它们都属于试图创造运动感的球员。在悬架稍微覆盖了路面上的细微颠簸后，其余部分将转移到汽车上，紧凑而紧密。再加上减震路程并不是很长，所以当全新K5通过坑洼路面时，并不容易感觉到减震路程的僵硬，尤其是坐在后排时，由于座椅非常柔软，前一秒全身处于放松状态，而在通过坑洼路面后的下一秒，直接就是一阵震颤…考虑到国内路况不好，还是希望国产版做一些本土化的调教，不然难免吓人。

我记得当我第一次评价现代菲斯塔时，我用了“改装车”这个词。我之所以这样说，是因为它的运动感更像是一种天生具有“移动性取向”的底盘，这种底盘是以牺牲舒适性为代价获得的，而不是从娘胎里带出来的。

这种感觉在全新的K5上依然存在。虽然底盘的高级感比菲斯塔更强，车身的动态响应也不慢，但你可以发现这款车的基础并不是那种可以在不妥协运动的同时兼顾舒适性的类型。它的运动感更多地来自减震器的坚固性和高规格轮胎（倍耐力P ZERO 235/45/R18）的使用，而不是来自底盘和车架，它缺乏欧洲汽车的敏捷性和“韧性”。

与底盘相比，转向手感在营造运动感方面差距较大，略显空洞，指向性也不是很犀利。在电子味稍浓的背景下，并不是一辆能主观调动驾驶员开快车的车。

同时，在前排使用双层夹胶玻璃的情况下，新K5的隔音水平只能说是相当令人满意的，所以我建议国产版应该保持双层夹胶玻璃的配置。

事实上，在我以“运动标准”为前提写下上述评论后，我立即意识到我错了，因为我被它高调的外表所欺骗。

它可能只是想悄悄地扮演好“代步工具”的角色，凭借居家的室内设计和超幸福的内饰配置，最终俘获消费者的心。所以当我不以跑车的标准来衡量它时，除了轻微的减震外，其他性能一个都不减，是一款幸福感很高的代步车。

是的，不把运动作为卖点是对的，否则标致508L也不会死得这么惨。看看那些在市场上卖得好的人，哪一个不是一张运动的脸，而实际上是一个温柔的小镇。而且，近年来国内市场发生了很大的变化，尤其是b级车。早就不是只看谁的优惠大了，否则迈锐宝XL连凯美瑞的一半销量都不会错过。

因此，我也想奉劝全新K5，国产版必须保持高配的优势，并下放一些真正能打动消费者的配置，例如方向盘加热，以符合无与伦比的外观，并最终在b级车市场中形成差异化，这样或许有可能重现最初K5的辉煌。具体时间方面，国产版初步定于明年4月亮相，9月上市。你期待吗？