CVT是人们又爱又恨的变速箱。没有力量来中断平稳的换档过程，这是迄今为止无与伦比的。但是CVT的钢带在拉扯摩擦时容易过热，扭矩过大就会打滑。
很多人担心CVT不耐用。比如有人说CVT在激烈驾驶时容易出现各种保护，买CVT的车主说开了几万公里就抛锚了，直接断了钢带，所以还是怕自己有一天中招！
要明确CVT的耐用性，首先要从CVT的种类说起，没错！CVT也是分类的。如何区分CVT类型？这一切都要从传动带说起。说到传动带，必须首先提到博世！
垄断暂时很酷
CVT最常见的传动带是皮带传动式（业内称为推动式），看起来很复杂。其实就是用钢带从两侧固定推件。
这种皮带驱动的钢带是由荷兰人（Hub van Doorne）发明的，专利属于发明者（VDT）创立的公司。1995年，拥有皮带传动专利的公司被博世收购。尽管变速箱公司被出售给博世，但荷兰DAF公司是第一家使用这种CVT变速箱的公司。自收购VDT以来，博世一直在改进这项技术。
博世不仅拥有皮带传动专利，而且产品选择非常丰富。博世的驱动有一个规律性，传递的扭矩大，钢带数量多，推钢机宽。
博世目前的传动带可以承受400牛·米的最大扭矩，因此许多机械增压发动机都敢与CVT匹配，日产天籁和英国菲尼迪QX50配备的2.0T发动机的最大扭矩为380牛·米，即使如此，它仍然与CVT匹配。博世的传动带对两侧钢带的要求很高。一旦钢带断裂，它就会跳到街上！人们常说的CVT爆胎，就是钢带断了。
当然，CVT的爆炸是个例，丰田和本田的CVT都没听说过。皮带传动还有一个问题，就是打滑。丰田想到了一个办法。它在CVT变速箱上增加了一个挡位（1挡），低速起步时由挡位直接驱动，一旦到了中高速就切换到CVT变速箱，这样钢带就避免了大扭矩起步的工况。
还有，因为1档本身就减少了CVT钢带的工作量，所以钢带的直径不需要特别大，钢带的锥度也可以减小，所以不需要皮带轮施加很大的力来挤压钢带，因此提高了传动效率！这里我想说的是，皮带传动是目前应用最广泛的CVT，有些车出现过问题，但不是皮带传动本身的结构问题，而是钢带的性能不达标，大多数CVT质量是达标的！
它一直是垄断的。
链传动皮带的专利在舍弗勒手中。根据舍弗勒公布的数据，已经生产了1200万套链传动皮带，看起来令人印象深刻，但与皮带传动类型相比微不足道！
链传动皮带看起来很复杂，但它实际上类似于自行车的链条，只不过这条链条是由1000多个扁平链节组成的。
舍弗勒的链传动皮带不仅在结构上与博世的皮带传动不同，而且在工作特性上也不同。它通过锁销接触滑轮。优点是可以对锁销施加很大的挤压力，使CVT变速箱不会打滑，并且链条本身非常坚固。例如，许多四轮驱动分动器是链传动，许多发动机也使用正时链条，因此无需担心其耐用性和强度。但链条缠绕半径大，传动比不如皮带传动高。
链式CVT的成本更高。出于好奇，教授去网上查了一下，原来这条链子的价格是7000元左右。使用链式CVT的汽车非常少，所以奥迪会通过，因为之前的A4和A6已经停产，现在斯巴鲁仍然坚持使用这种CVT。似乎很少有斯巴鲁车主回应变速箱无法正常工作。此外，通用汽车还开发了一种链式无级变速器，包括安哥拉GX 1.3T，通用汽车所有的无级变速器型号都是链条传动带。
教授总结
担心CVT的可靠性完全是杞人忧天！首先，CVT并不是一项新技术，其历史可以追溯到70多年前，而现在CVT技术已经非常成熟，除了驯服大马力汽车外，其他方面完全可以满足家用需求。
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