瑞麒汽车

中国人喜欢向下滚，而不是向上滚。说到底，中国的工业发展并不是特别健康，所以我们一直说“我们不会与弱者分享食物，而只会与强者竞争”。我们想成为一家与强者竞争的企业。如果我们与强者竞争，我们就是强者。如果我们与弱者分享食物，你只能是弱者。

——奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃

2009年1月1日，在北京奥运会带来的民族自豪感远去之前，华夏出版社出版了一本关于中国汽车品牌崛起的书，名为《奇瑞狂人尹。当时通用汽车的瓦格纳在本书的推荐中写道:“通用汽车未来的竞争对手是日本的丰田和中国的奇瑞。”

瓦格纳的话不是空话。当时，奇瑞从长江边的茅草屋中诞生已超过12年，但它已经成长为自主品牌的兄弟，甚至在2007年下线。2008年1月，时任奇瑞汽车股份有限公司董事长兼总经理尹童瑶入选“改革开放30年百大经济人物”。同年，尹将改名为。媒体猜测，从“荣耀”到“飞跃”的转变渗透着一种更谦逊但务实的姿态。

然而，熟悉尹同跃的人都知道，从“耀”到“跃”的转变实际上隐藏着尹同跃成为中国高端汽车品牌的“雄心”和“决心”。从最初打造中国人自己的汽车到后来打造属于中国人的豪华品牌。这其中暗含的是奇瑞品牌的“飞跃”，也是中国汽车品质的“飞跃”。

在本书出版的当年，奇瑞汽车推出了四个汽车子品牌:奇瑞、凯瑞、芮林和林炜。其中，芮林和林炜都是高端品牌，这是奇瑞首次尝试高端路线。虽然没有达到预期的效果，但这无疑是一次勇敢的尝试，它代表了不成熟的中国民族汽车冲击高端的殷切希望。2011年，奇瑞与以色列集团合作推出观致汽车品牌，持续冲击高端。然而，在合资品牌占主导地位的时代，观致汽车终于叫好了。

2018年11月，电动智能化浪潮来袭，21岁的奇瑞看到了高端化崛起的机遇，发布了高端品牌“EXEED星途”。尹同跃不止一次说过“星途是奇瑞的塔尖品牌，也是奇瑞的奥迪”。

5月9日，承载尹同跃高端梦想的星途星时代ET在广州正式上市。62岁的尹同跃满头银发，在舞台上光彩照人。当晚，他带领一批高管与太平洋汽车等多家媒体进行了坦诚对话。在讲述奇瑞冲击高端梦想的同时，我也分享了我对中国汽车产业的思考。

高端是我的梦想。

尹同跃的高端汽车梦始于40年前。

1984年，年仅22岁的尹同跃大学毕业后被分配到一汽。他参与制作的第一个品牌是红旗。尽管年产量只有几十辆或几百辆，但它确实是中国自己的高端汽车品牌，正是红旗点燃了尹同跃高端国产汽车的梦想。

后来，表现优异的尹同跃当选为一汽“十大杰出青年”，成为最年轻的技术权威。当他成功时，他被调到奥迪工作，参与了3万辆的试点项目，并作为装配车间主任主持了中国第一辆奥迪汽车的生产。

巧合的是，尹同跃对奇瑞高端品牌星途的定位是“奇瑞的奥迪”。黑暗中，一种历史轮回的宿命感油然而生。

在当晚的采访中，尹同跃回顾了这段经历，并承认成为高端汽车是他人生的开始，对于有他这种经历的汽车人来说，成为高端汽车是一种不可抗拒的诱惑。

众所周知，做高端品牌是中国汽车向上崛起的唯一选择，也是中国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。

“中国人喜欢往下滚，不喜欢往上冲。中国的工业发展说到底并不是特别健康。因此，我们一直说，‘不与弱者分享食物，只与强者竞争’。我们想成为一家与强者竞争的企业。如果我们与强者竞争，我们就是强者。如果我们与弱者分享食物，你只能是弱者。”

显然，对于那个曾经高喊“做还是不做”的年轻人来说，这是不可能的。变得软弱。尹同跃说，作为一个企业的领导者，如果你想做大或做高，没有高就不能做大，如果你想做大或不做大，你就是一个小企业。

尹同跃的老同学、老战友、现任奇瑞代言人金一博最了解尹同跃几十年来做高端公司的决心。他表示，星途是奇瑞的塔尖和明珠，集团所有资源都优先提供给星途。包括尹同跃的个人品牌和IP。此外，在技术、人才和资源方面的投资也是优先事项。尹同跃毫不掩饰他对星途的“偏爱”。他在数十家媒体面前开玩笑说，即使没有被邀请，他也会参加星途的所有活动。即使邀请他参加其他子品牌活动，他也可能不会去。

“为什么金字塔的塔尖是高端的？因为金字塔是一个没有塔尖的小土堆。”尹同跃说，奇瑞把所有精力都用在了推动星途上，推动星途之后，它可以带动其他品牌向上。这也是为什么奇瑞十几年来一直在进攻高端，而星途就是奇瑞高端发展的希望。

做高端不仅可以促进奇瑞所有品牌的整体提升，还可以为车企提供更好的利润来源。确保车企有足够的资金，形成可持续发展的良性循环。尹同跃以奥迪为例。它在大众集团的销售额可能只占20%，但它的利润可能占80%。

尹同跃很难认同中国在低端市场的疯狂价格战。他直言，往下走总是有限度的。价格战是为了降低成本和供应商的价格。当供应商的价格下降到一定限度时，他们会牺牲质量。价格战肯定会让一些企业站不住脚。这些企业死了以后，谁来服务他们的用户，他们的员工去哪里找工作？谁将偿还其银行贷款？

在激烈的价格战中，企业要想降低成本，就必须拿回供应商的利润。尹同跃以德国汽车为例。他表示，德国拥有BBA和大众汽车，这与其强大的供应链和创新的供应商密不可分。优秀供应商的创新推动了德国汽车主机厂的发展，二者相辅相成。“如果我们都收回供应商的所有利润，让他们亏损，供应商如何创新和发展？”

尹同跃的担忧是有道理的。就在星时代ET上市的前一天，丰田发布了2023财年的财务报告，净利润为2500亿人民币。这一数字远远超过了中国所有车企的净利润总和，更不用说在过去两年的价格战中，中国许多车企都受了重伤，负债累累。一个可悲的事实是，中国新能源汽车销量位居世界第一，但很难盈利，许多新能源汽车公司相继倒下。

大家都不赚钱，行业怎么发展？

价格战的另一个背景是，业内普遍认为，今明两年将是中国车企的淘汰赛，因此每个人都想尽一切办法留在牌桌上。尹同跃说，汽车公司不应该把杀死竞争对手作为主要目标，也不应该让所有人都死去。中国的每一家新能源汽车企业，无论数量多少，都是中国汽车工业不可或缺的一部分。希望大家都能和平相处，友好竞争。

“下去会着地，上去空很高。”尹同跃表示，价格战是同质化竞争的结果，没有自己核心的东西都会被同质化。如果每个企业都上去，空之间的差距会很大，不会有价格战。尹同跃希望更多的车企能够走上去，用别人达不到的技术创新能力制造差异化产品。

然而，与R&D形成鲜明对比的是，营销一直是奇瑞的短板。尤其是在“酒香也怕巷子深”的流量时代，理工男在营销上难免吃亏。

一向诚实坦率的尹同跃甚至在《星际时代ET》的发布会上略带调侃地说:“大多数车企都很聪明，很多努力都是在看得见的地方做的；奇瑞是一家愚蠢的企业，我们把大量的努力投入到一个看不见的地方。”

尹同跃的话显然意味深长。例如，被寄予厚望的星时代ES并没有如期成为爆款。

奇瑞汽车股份有限公司常务副总经理、奇瑞汽车工程技术研发中心CTO高新华透露，奇瑞内部召开了一次详细的复盘会议。人们发现，在产品方面，星时代ES并不弱，但它遇到了一个糟糕的机会，同期有13辆整车上市。另外，时代ES的传播没有做好，所以很容易被埋没。

相比之下，在流量之王雷军的加持下，小米的第一款车SU7一上市就爆火。后来有人把星越ES和小米SU7做了对比，发现小米SU7在某些方面不如前者。

在ET时代，奇瑞做出了一些看不见的“功夫”，比如研发。尹同跃表示，无论奇瑞有多穷，它都不敢减少研发投资。“除了高新华，每个部门都在削减开支。每次我说你花钱太少，其实是对未来缺乏想象。你不能让贫穷限制了我们的想象力。”

金宜波还透露，奇瑞在R&D投资和招募人才方面花费了大量资金，在办公条件方面一直很“小心翼翼”，到目前为止还没有建造一栋像样的办公楼。多年来，奇瑞平均每年将约7%的销售收入用于R&D。目前已申请专利2.7万余件，2021年入选“科技创新500强企业”第21位。值得一提的是，奇瑞成立了50个R&D技术委员会和12个制造技术委员会，并持续建设了300多个大熊座技术实验室。前年，奇瑞发布了“Eta Ursae Majoris 2025”前瞻技术战略，将在5年内投入超过1000亿元用于核心技术的研发。

与用户感知度更高的冰箱彩电沙发不同，奇瑞在平台架构、发电、智能驾驶、智能云平台、生态伙伴等15个不易被看到的重大技术课题上都下了“功夫”。例如，星时代ET是业内首款通过“NESTA六维电气安全”认证的SUV车型。

星途营销中心总经理黄兆根坦言，“我们在高端新能源领域从未有过成功的经验。我们过去常常站在岸边看别人游泳。我们在岸上也练习了很多，当我们跳入水中时立即窒息了。我们要踩别人的坑。”我们现在要做的就是从坑里爬起来，跑得比别人快。当然，这并不是一件容易的事情。

一方面，奇瑞还在玩尹同跃口中的“笨功夫”，另一方面，善于学习的奇瑞也开始了营销创新。

4月14日，小米SU7上市两周后，年过六旬的尹同跃亲自直播了挑战星纪元et的长途高速高阶智能驾驶，全程持续4个多小时。这是尹同跃的第一次现场测试，立即吸引了数百万人观看。

一个不为人知的细节是，为了展示智能驾驶的稳定性，同车人员在车内放了一杯咖啡。但在尹同跃看到后，他立即将咖啡倒满。这让后方的人感到紧张，如果传出去就尴尬了。高新华说，当尹同跃被要求现场直播时，他也在不停地打鼓，工作人员无法想象尹先生想说什么。不过，事实证明直播效果非常好。

尽管第一次直播成为网络名人，尹同跃似乎非常谦虚。“向余承东学习，向雷军学习，亲自讲解和介绍，这也逼着我这个60多岁的老人走出来。”后来，在北京车展上，尹同跃与雷军、张朝阳等人多次互动。

当然，尹同跃不是唯一一个向雷军“学习”的人，高新华也是其中之一。在当晚的《星际时代ET》发布会上，高新华的表现被台下众多媒体称为传统车企中“最像雷军的发布者”他讲了很多干货，但一点也不让人犯困。相反，它具有强烈的情感吸引力，人们忍不住想当场下单。就连尹同跃后来也表示，他听了之后几乎下了订单，完全忘记了自己是董事长。

事实上，星龄ET已经做了很多营销活动。比如5月6日的“空跌落测试”。星越ET在31.9米空高度“自由落体”，车辆保持垂直碰撞并处于通电状态。车辆前部与地面4厘米厚的钢板100%重叠，瞬间碰撞速度高达90km/h，碰撞能量超出行业标准3.24倍。但碰撞后，车辆乘员舱结构无明显变形，车门可打开，安全气囊正常弹出，电池不漏气、不冒烟、不起火。即使是超大的全景天窗也没有破裂，这是一个奇迹。在此之前，行业最高跌落实验是30米，而且是燃油车。《星际时代ET》一开拍就打破了记录。

发布会当晚，这台从Gao空掉落的星际时代ET被放置在发布会入口处。虽然前脸被撞碎了，但乘客舱完好无损，许多媒体甚至直接打开车门进行了体验。

星际时代et的安全性不是吹牛。就在坠落实验的前两天，一名星时代ET车主在内蒙古国道上与一辆大货车相撞。当时光线不好，车速高达100公里/小时，车的主驾驶侧完全被毁，但幸运的是，车内的一家三口都没事。当晚，车主也来到了发布会现场，并表示将再买一台星时代ET。

星时代ET的营销变革不仅限于此。ET在星体时代的扩展范围被称为“黄金扩展范围”，以反映其“黄金”含量。星途营销中心常务副总经理金鑫在发布会前两天亲自驾驶一辆星时代ET直播了本次长续航挑战赛。本来计划从芜湖开车去广州。结果到了广州发现续航潜力还是很大，只好绕道湛江再来广州。最终在42.5小时后，极限续航达到了2141.4公里，远超官方标称的1500公里。

外界可以看到，与星时代ES上市时间短于传播的情况不同，星时代ET实现了“未上市先走红”。这其实要归功于奇瑞对星途营销团队的“操作”。

尹同跃透露，在ES在杏园遇冷后的四个月里，奇瑞做了两件事。首先，让高新华直接负责星时代的高端品牌，让R&D负责人负责销售，这样可以更好地输出产品力。二是操新人。新人的加入带来了新的想法。尹同跃提到的新员工之一是金鑫，他现在负责星纪元的公共关系和品牌营销。此前，她负责art品牌在中国的用户开发，并成功推动了art纯电动的新上市节奏并建立了超过百万的品牌粉丝。

正是在一系列自我革新和组织修复的措施下，占星ET在空之前取得了成功。截至5月11日，订单已超过2.6万单。

当被问及今年的销售增长目标时，尹同跃甚至凡尔赛说:“我们真的不太关心今年的增长。很多人确实关心，但这么多年来，我们只看自己，不看别人。”

在尹同跃看来，增长不是目的。高质量的发展比高质量的发展更重要。“一个月多卖几千台和少卖几千台对我们来说不是很重要。现在我们必须关注实际销售情况，否则经销商会感到困惑，用户也会受到影响。”

然而，从现实来看，尹同跃对销售的冷漠有点像马立克云说他对钱不感兴趣，撒贝宁说他后悔没有参加高考并一路走到北京大学。因为从实际销量来看，奇瑞已经坐了一年多的火箭了。

2023年，奇瑞集团再创“三个历史新高”:全年汽车销量突破188万辆，同比增长52.6%；全年营收突破3000亿元；全年出口翻了一番，超过93万辆，连续21年位居中国品牌乘用车出口第一。不仅如此，今年1-4月，奇瑞累计销量超过71万辆，同比增长55.7%。尤其是新能源产品，前四个月销量同比增长165%。这也完美实现了尹同跃在去年10月奇瑞科技日上吹的那头牛。“明年奇瑞在新能源领域不会像以前那样客气。我们将进入新能源汽车排行榜的榜首位置，并使后来者居上。”

事实上，尹同跃销售高端品牌并非没有野心，而是更有远见。奇瑞有一个要求数量的品牌。星途星宇是高端品牌，但从长远来看，高端品牌也需要量。尹同跃直言不讳地说，在他心中，年销量100万辆是黄兆根和金鑫的及格线（世界的未来）。

对于其他人来说，这可能是一个无法实现的目标，但对于一生坚强的尹同跃来说，这是一个他一定会实现的梦想。

那时，人们可能会自豪地说:“奇瑞的高端已经成为，中国的高端已经成为”。