ct5

2017年初，高德地图发布的一份《2016年中国主要城市交通分析报告》瞬间将原本名不见经传的凯迪拉克推上了新闻的风口浪尖。由于这份报告的出现，凯迪拉克车主呈现出了与车辆外观完全不符的油腻形象。

时间来到2019年，已经“高龄”的凯迪拉克ATS-L显然已经无法应对竞争对手。国六的出现给ATS-L的前景蒙上了一层阴影，最终，凭借一套“打折拳”，这个名不见经传的品牌再次成功登上热搜。这个时候，凯迪拉克的品牌标签也从美式豪华变成了“打折”和“洗澡”，这绝对不是正面词汇。

此时，随着CT5的推出和“无后驱，不豪华”的流行口号，美式豪华车似乎又回到了我们身边。“无后驱”这几个字显然“激怒”了同为二线豪华品牌的雷克萨斯，甚至“BBA”中的奥迪也遭受了重大打击！那么这款车真的可以吗？

对于豪华车来说，眼神交流是最基本的要素。无论是夸张的设计风格还是悠久的造型传承，至少你得有一个。显然，凯迪拉克选择了前者。斗志昂扬的前脸造型和鲜明的车身线条都勾勒出它“暴力”少年的形象。标志性的獠牙式日间行车灯也让整辆车有了成为马路焦点的资本。

肌肉发达的侧面完美地隐藏了其4.9米的实际体长，比例的协调性完全超出了那些加长球员的能力范围。如果说前脸只是博人眼球，那么CT5的侧面则完美诠释了什么叫做“美式豪华”。

车尾依旧是凯迪拉克一贯的设计风格，钻石切割的设计即使过了这么多年也没有过时。因为这款是豪华版，所以后下唇不会太夸张。不过倒车灯的加入还是让它的车尾展现出了一定的运动气息。

内饰密集的按键一开始可能会让你感到恐慌，但只要你稍微熟悉一下，就会发现按键的功能并不复杂，只是把常用的按键放在亮面上。12.3英寸中控屏幕的设计没有竞争对手的长。换句话说，新CT5的12.3英寸屏幕明显大于其他相同尺寸的竞争对手。

方向盘的尺寸在同级别中并不小，尤其是对于一款运动和豪华的汽车来说。大尺寸的方向盘也带来了更大的多功能按钮，这是日常使用中那些小方向盘无法比拟的。

此外，作为一名科技爱好者，我必须为全新CT5的内饰配置点个大大的赞！整车的两个Type-C充电口不仅可以传输数据，还支持PD快充协议。换句话说，无论是iPhone还是Android手机或具有PD协议的笔记本电脑（如MacBook），您都可以在此汽车中充电。

空，CT5也将豪华与运动诠释得淋漓尽致。前排低坐姿给我一拳三指空空间身高174cm。

当你来到后排时，你的两腿之间有一拳四指空。可惜头空的后排并不充裕，即使是我这样的“半残疾人”也只有三指高。

后排纵向空空间小的主要原因其实是过高的地台造成的。不仅如此，由于地台太高，后排座垫的厚度薄得可怜。幸运的是，无论在座椅的灵活性还是支撑性方面，都没有因为坐垫太薄而受到影响，这被认为是无用的。

但即使这款全新CT5的内饰氛围与众不同，设计也很激烈，但由于品牌的吸引力，这款车凭借设计赢得“BBA”几乎可以被视为痴人说梦。因此，为了赢得销量的胜利，瓜分“BBA”的市场份额，凯迪拉克必须另辟蹊径！而凯迪拉克的选择也很果断，那就是运动！

早年间，“运动”一直是豪华车型必不可少的元素。然而，随着时代的演变和中国市场的不断增长，豪华和运动这两个词越来越无关紧要。在后排空，乘坐舒适性已经成为必修课。因此，当一个年轻、充满希望和活力的消费者面对这样一个汽车市场时，你当然可以想象他有多崩溃。剑走偏锋的全新CT5配得上“运动”二字吗？

首先在配置方面绝对够用。在产品解读会上，厂家着重介绍了所有与控制相关的部件，最引人关注的肯定是纯机械结构的LSD限滑差速器。毕竟如果要评价20世纪以来汽车史上最伟大的发明，差速器绝对能排第一。因为它的出现，汽车真正从单轮驱动演变为两轮驱动。

限滑差速器的出现进一步提高了差速器对于操控的帮助。对于这个级别的豪华汽车来说，拥有电子限滑系统是非常了不起的，更不用说那些只有开放式差速器的车型了。

全新CT5采用了一套由多片离合器控制的机械式限滑差速器。当它检测到较大的轮速差时，它会瞬间推动离合器工作，使两个后轮的动力输出可以达到50:50。而这一切都是由机械控制的，这意味着LSD除了“死亡”之外几乎不会分解。

得益于限滑差速器，全新CT5在赛道上拥有出色的过弯性能。无论您如何用力踩油门，241马力都不会从内轮上溜走。而且由于外侧车轮具有50%的动力输出，因此整体的过弯感觉更像是“后驱”而不是后驱。这种驾驶乐趣在同级别的其他车型中绝对是前所未有的，将你推出弯道的感觉别提有多爽了！

离开赛道，这种限滑差速器也可以在日常驾驶中发挥作用。比如原地掉头时，由于内外轮的速度差较大，限滑差速器也会介入将动力以50:50的方式分配给后轮，然后整个转弯动作就会变得干净整洁，甚至还会略微减小转弯半径。当然，限滑差速器也能让你完成优美的漂移动作！

除了限滑差速器的帮助外，来自Brembo OEM的四活塞卡钳也让新CT5在制动过程中有足够的信心。踩下制动踏板后，足够的制动力将立即拉动车辆通过四个宽度为245 mm的米其林PS4S轮胎..此时制动踏板给予的力反馈恰到好处，因此您无需任何刻意练习即可轻松完成Trail-Braking这样高难度的制动动作。

之所以能够如此轻松地完成如此高难度的赛车操作，要归功于其搭载的E-boost电子刹车辅助系统。通过调整车辆的驾驶模式，您可以拥有两种完全不同的制动反馈。起初，我认为工程师们煞费苦心地调整了两套完全不同的制动图，使新CT5在舒适模式下具有灵敏的制动力表现，并且在赛道上也表现出线性的制动力反馈。

后来经过询问才知道，新CT5的制动图其实只有一套。在运动模式下，电子助力泵的工作力会适当减小，这将增加制动阻尼，从而产生更线性的错觉。但这种“投机取巧”的方式真的可以骗过人脑，让你更容易控制制动力。

悬架方面，全新CT5也被认为是前作《life-hard》中ATS-L的真传。在舒适模式下，这套MRC电磁悬架就像一套售价上万的绞牙，在保留路感的同时具有一定的韧性。然而，当经过一个大的颠簸时，硬弹簧和阻尼调节仍然使这一个显得有点浮躁。然而，这种调整并非没有好处。无论多么颠簸，这种悬挂总能控制车身听话，没有任何歧义。

而当你调整到运动模式时，这款悬架的表现就更夸张了！我甚至认为这比我开过的赛车还要难。赛道中的鹅卵石和路肩的起伏可以通过车身完美地传达给驾驶员，而无需过滤。特别是当你压在路肩上的时候，你的牙齿已经开始不由自主地上下打架了。

正是如此出色的悬架刚度，让全新CT5再次拥有同级无与伦比的侧向支撑性能。无论是高速弯道还是大角度中低速弯道，车辆绝不会有太大的侧倾幅度。因此，前轮的麦弗逊悬架不会暴露其缺点，它可以与双叉臂竞争！

除此之外，硬派的悬架还能让你感受到什么叫做车身刚性！发动机舱内的粗壮筋条可以大大减少车辆转弯时的变形。每次快速转向时，前后方的动作不会有时间差，更不会出现后方动作脱节的情况，这是完全不存在的。用一种时髦的说法来说，如果通用前后排的响应是4G，那么全新CT5一定是5G。

在驾驶性的构建上，CT5还有两大杀手锏，分别是声波模拟系统和大角度主销后倾角，用成年人的话来说就是“假声”和出色的转向手感。首先，这个声波模拟系统。与普通车辆的自吸模式不同，全新CT5模拟的不是尾气，而是发动机声音。当转速超过3000 rpm时，BOSE音响将发出声波模拟。声波完全不像2.0T发动机，声波的响应速度与转速表完全同步，没有任何矛盾感。

而大角度的主销后倾角可以为你带来足够的路况信息。特别是当您将驾驶模式调整为运动时，电子助力转向将不再过滤掉那些对日常生活无用但在激烈驾驶时有用的路况。每一条车辙，每一条接缝，都会对车辆的行驶方向产生一些影响。最终，这些影响实际上会传递到您手中的方向盘上。电子助力转向就像是放弃了操作，让你体验到了什么叫做“原汁原味”。

最后简单说说这台福特和通用联合开发的纵置10AT变速箱。对于一台拥有如此多挡位的AT变速箱来说，它的响应和平顺性都达到了同级别中的领先水平。但在换挡速度方面，可能是因为齿轮组太多，无法达到同级中8AT的水平。整体换挡间隔约为300-500 ms .然而，在手动模式下，它的换挡响应一直非常出色，基本达到了“手起刀落”的水平。

其实我开过太多这种级别的车了，每一辆都像是性格迥异的人。不过由于时代的发展，很多车型也开始被同质化。无论是奔驰c级还是全新宝马3系，都在舒适性上做了太多妥协。即使是全新宝马3系这样的车型，也已经是驾驶后“退烧”的代表，但过去最不活跃的A4L却成为了其中的佼佼者。

在二线豪华品牌中，无论是雷克萨斯ES还是IS，整体上实际上都感觉像是“老人的音乐”。它外表看起来很凶猛，但内心却非常自在…至于我心中的神车Giulia，即使它的底盘很神奇，但它只是对操控有一定的追求！我已经很久没有感受到像CT5这样拥有极致操控体验的汽车了…这可能是新的美国奢侈品！也许在未来，凯迪拉克的车主形象将不再是“爱洗澡”，而是“热血青年”。