雪佛兰赛欧自动挡

撰稿、摄影:曾卓影@新车点评

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雪佛兰赛欧3出自动挡了，这是我试驾后想到的第一个标题。一般来说，自动挡车型相比手动挡车型会贵1万元左右，而赛欧3推出的EMT智能换挡车型将差价缩小到了6000元。对于6万元左右的车价来说，比其他品牌便宜4000元的自动变速箱起步价不能说是卖点。由于我们之前已经完成了赛欧3手动变速箱的首次试用，并且也正在对大型汽车进行评估，因此我将在本文中重点介绍变速箱的介绍和体验。看完你就明白我为什么说这6000块钱是雇人帮你换挡而不是买自动变速箱了。

AMT，既不在AT也不在MT

雪佛兰赛欧3的EMT本质上是AMT。AMT，顾名思义，就是可以自动换挡的手动变速箱。其内部结构更接近（甚至99%都是一样的）一台手动变速箱，包括压盘离合器、常啮合齿轮、同步器等。，并“”了一套换挡机构，实现自动换挡。但是我们常规的AT变速箱内部有几组行星齿轮结构，与AMT变速箱在结构上有本质区别。当然，有些自动变速箱具有手动换档功能，但它们只能称为“具有手动换档功能的自动变速箱”。

随着液压电控技术成本的降低，20世纪90年代后半期，AMT变速箱开始在民用车辆领域崭露头角。它曾经是高端技术的象征，例如宝马的G、法拉利的F1、菲亚特的Select Shift和art。但随着双离合变速箱的出现，AMT的主要卖点是“手动变速箱的传动效率和自动变速箱的操作难度”。双离合变速箱不仅可以实现，而且还具有“闪电般的换挡”，直接将AMT置于寒冷之中。

不过，相比双离合变速箱，AMT具有成本更低的优势，这正是雪佛兰赛欧想要的。赛欧3的自动挡车型继续使用AMT变速箱。与赛欧2相比，官方声称鉴于上一代的缺点，赛欧3搭载的AMT部件有93%是全新的，这是一种痛苦的姿态。

赛欧3的新AMT在哪里？

赛欧3的AMT变速箱采用了马瑞利新开发的第四代产品，主要创新点总结如下。

1.新的电子元件。电子控制部分仍由老搭档马瑞利提供。TCU马瑞利在其新一代产品中采用了新的设计以及新的电子元件，从而提高了运行速度。此外，使用了新的传感器，可以更快、更准确地采集数据。例如，接触式齿轮传感器改为非接触式霍尔传感器（常用于发动机转速和气门正时传感器），以避免长时间接触造成的损失。这一系列的改进不亚于重新开发，目的是提高换挡的准确性和提高换挡的平顺性。至于实际效果如何，下面就公布了。

2.新技术齿轮箱外壳。以前的变速箱壳体是通过普通铸造成型的，所以在精加工的过程中，会有金属碎屑留下。如果清洗不干净，会留下堵塞液压机构油路的隐患。新一代AMT变速箱壳体采用挤压成型，使内壁更加光滑，减少了精加工的步骤，从根本上避免了油路堵塞。

3.新布局。在Sail 2上，TCU安装在防火墙上，因此必须使用的线组在齿轮箱和TCU之间进行“通信”，并且可能会出现线路故障。当他来到赛欧3号时，马瑞利将TCU安装在齿轮箱壳体的顶部。虽然看起来集成度不高，也不够美观，但至少解决了沟通不畅的问题。（后记:发动机ECU始终通过线束与发动机通信。为什么不将ECU安装在气缸体上，因为担心电线故障？)

从换挡精度和整机稳定性的提升出发，设计可谓痛改前非。开车完全不一样吗？

“地球”形状的制动器使用起来非常方便。

这种非常规制动器已用于上一代赛欧EMT。起初，这似乎很奇怪，但事实上，Kamijozu可以很快适应。操作方法与上一代EMT相同。从静止状态开始，我们需要从N挡换到D挡。由于AMT变速箱的结构与手动变速箱相同，因此没有P挡锁止机构。停在N挡，拉起手刹。至于试图效仿一些经验丰富的手动挡驾驶员，Sail的EMT不会允许您拔出钥匙。从n档到D档，只要稍微拉下操纵杆，它就会把自己吸到D档。从D挡换到R挡完全是开5MT的习惯动作（大众5MT除外）。踩刹车转向右下方即可，无需挂n档。

在前进档位置，轻按最左侧即可在自动换挡和手动换挡之间切换一次，无需踩刹车即可在任何驾驶状态下切换。如何打开手动模式将在下面提到。

刹车没有阻力，和罗技G27的档位差不多。据估计内部结构与宝马和奔驰相似，但它实际上只是一个电子控制触发器，而不是传统的at直接用钢缆连接变速箱。

驾驶无限接近MT

如果你松开刹车，不踩油门，你可以缓慢地向前爬行，但这个过程会更慢，就像一个刚学会手动驾驶的新手一样。离合器接合的校准肯定不如熟练的左脚准确，留一点余量也是可以理解的，所以更好的选择是自己从机油开始。如果您从油开始，运动将更加顺畅。长时间以这种方式行驶后，一次离合器打滑都没有发生，也不会突然向前跳跃，因此实测证明这是一种更合适的用油起步方式。

赛欧3的过人之处在于，它完全感受不到齿轮啮合时的顿挫感。无论怎么开，什么速度，什么负荷，都不会有硬连接带来的冲击。因为赛欧3的AMT精心同步了换挡速度，每次换挡都感觉是一个小心翼翼的老司机提着脑袋在打盹，生怕一换挡就把脑袋吵醒了。

所以换挡的动作比较温和，动力中断时间也不短。而且，无论是激烈驾驶还是平缓驾驶，换挡的速度都差不多。其实我觉得把赛欧3代入家用车的角色没有太大问题。

换挡时需要中断动力，此时汽车的拉扯感是不可避免的，这是由AMT变速箱的通用性和先天结构决定的。如果你想让这台变速箱换挡更平顺，你需要巧妙地运用它“松油升档”的基本逻辑我感觉我可以升档。如果我轻轻松开油门，变速箱就会如我所愿地进入一个档位。也就是说，对于这台AMT变速箱，你右脚的动作应该和打开手动挡是一样的，升档就是松开油门。

手动加减模式的体验也不错，换挡的响应不慢，平顺性甚至比让变速箱自由发挥还要好。在不松开油门换挡的相同情况下，手动加减挡的平顺性占优。而且在减速过程中，没有哪怕一点顿挫，这也是这款变速箱非常突出的一个特点。所以我非常愿意用它的手动加减模式来开启它。

和MT一样，斜坡也是AMT的噩梦。雪佛兰集成了TCU HSA坡道起步的辅助功能，基本解决了上坡后打滑的问题。为什么是“基本”？当坡度大于5%时，该HAS系统将触发，小坡度依靠半连接，大坡度依靠制动。因此，如果我在小斜坡上停车并启动和停止发动机，那么当我再次启动时，我会松开制动器，在发动机开始输出扭矩之前，离合器不会与发动机接合。这时会有一小段时间，速度会很慢很小，大约10厘米，汽车会恢复驱动力以防止它向后滑动。所以它呈现的实际效果是抓大放小:小坡小滑问题不大，只要控制好大坡不打滑，任务就完成了。一定有办法解决小坡度打滑的问题。在坡道上停好车后，先推入N挡诱导车，再切换回D挡起步，直接关闭启停是最直接的。但就我个人而言，我认为没有必要为了这种可以避免的倒退而关闭省油神器。

至于油耗，由于变速箱的内部结构与MT完全相同，传动效率与传统MT相同，采用硬连接离合器和正常啮合齿轮。通过试驾，我也能感受到，只要档位准备好了，直接的加速感和MT没有区别，间接证明了传动效率高。我渐渐明白为什么通用6AT不用了。对于轻型汽车来说，由于档位过多而导致的机械效率损失实际上是得不偿失的，这对应的是多一个档位的节油效果。

最后需要指出的是，由于动力输出特性不同，1.3和1.5车型的齿比不同，但理论上换挡逻辑和换挡感受是相同的。

实际上，我不习惯它的这些方面。

1.窗口控制区域是反习惯的。不过，这是上一代赛欧的遗留问题。赛欧2将前车窗控制放在排挡座椅前面，这让我想起了桑塔纳2000，但实际上，如果我通过高速公路收费站并用右手关闭车窗，我无法同时操作挡杆。当然，现在AMT的出现拯救了这一尴尬时刻。

2.没有打开灯光仪表盘的提示。试驾过程中，我驶入了一条隧道。打开大灯后，仪表盘上没有提示您已打开大灯。这种疏忽也存在于1.5MT顶配车型中，这确实令人费解。

3.悬架振动过滤是不够的。作为一款配备70平轮胎的汽车，赛欧3的弹跳感仍然超出预期，其舒适性也不如价格相似的铃木雨燕和现代瑞纳。当然，它的性能已经过去了，但从国民轿车的要求来看，它仍有改进的空间。

4.刹车踏板令人困惑。赛欧3的刹车踏板感觉很紧，这只是踏板重量，但实际反映的制动力并不太强。重踏板和软实际制动能力之间的对比不能提高行驶质量。

总结:对赛欧3阵营的布局是一个很好的补充。

有了这台AMT变速箱，乘客的感觉与手动变速箱完全相同。对于驾驶员来说，这是左脚踩离合器和右手不断换挡的解放。这相当于花6000元请老师傅帮你换挡，而且是170万次。雪佛兰这套换挡系统的测试寿命如此之长。重点是AMT车型的油耗与MT完全相同，因此无需为了方便而支付更多的汽油费用。有多少人会花这笔看似价值不菲的钱呢？雪佛兰估计AMT将占赛欧3总销量的10%~20%，我认为这一比例将动态增加。只要汽车数量继续增加，拥堵状况继续恶化，这几乎是不可避免的趋势。

【赛欧3 1.5AMT首次测试印象】

突出优点:油耗与MT车型相近；无换挡冲击；价格比一般AT车有优势；口碑和品牌。

主要短板:换挡速度慢；换挡拉扯感强，不够平顺；人机部分有点不足。

【新车评估的推荐评级（初始评估）】

注:初评推荐评级仅基于首次试驾体验的印象，不代表新车评测对该车的全面评价。请告知。

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