保时捷卡宴s

还记得一位保时捷911车主曾经说过:“作为一名911车主，虽然看不起卡宴这种中大型SUV，但还是由衷地感谢它，因为保时捷没有它就做不出经典的跑车。”没错，作为保时捷旗下的首款SUV车型，它在保时捷即将破产的时候下了赌注，然后在与大众集团的大众途锐和奥迪Q7完成PL71平台的生产后，轻松实现了单一车型的正盈利。因此，保时捷走上了复兴之路。

从消费市场来说，卡宴的地位极高，今天的第一位嘉宾是更高级别的卡宴s。

仅仅静态升级的部分，就有让人为其买单的理由

其实不仅是卡宴S，这一代保时捷卡宴的整个静态升级都是非常明显和成功的。外观部分采用了保时捷全新的立体贯穿式尾灯设计，不仅极具运动科技感，还很好的打造了保时捷的标签设计语言。这种突破就好比以前不懂车的女生只能通过青蛙的眼睛了解保时捷，而现在她们可以说:“这车好像高得摸不着，一定是保时捷。”你看，这种对品牌知名度的提升，如此细致，毫无意义，但并不妨碍它真的很重要。此外，从理性审美的角度来看，贯穿式尾灯比老款车型更加整洁和谐，这也是新款卡宴看起来更加整洁和谐的原因。

我一直认为卡宴的内饰毫无设计感，更多的是试图用现代的语言和科技来保存和展示保时捷的经典设计元素，这与其在外观上的进化思维完全吻合。新款Cayenne S的内饰布局与旧款没有本质区别，都是方形仪表板和宽大的换挡手柄的组合。但是在选材和工艺差异上，这两代车型完全是两个世界的产物。

新卡宴S的内饰从之前的多实体按键风格演变为现在流行的屏幕+简约风格，曲面上的实体按键换成了亮黑色的装饰板，就像生活精致但身材略显走样的西装大叔突然回到中年时的精悍风范，精致又懂得分寸，这就是成熟的魅力。

更精干的动力系统，为什么要说“NO”？

此次获得的车型为第三代保时捷卡宴S版。作为Cayenne系列中“第二低配置”的车型，新款Cayenne S的最大区别在于更换了与保时捷Panamera 4S和奥迪RS4相同型号的2.9L双涡轮增压V6发动机。此外，与上一代的3.6T发动机相比，这一代虽然排量变小了，但动力却变得更加强劲，达到了最大功率324kW，最大扭矩550N·m。

其实这种“”排量的方法对买家是有好处的，因为新更换的“小排量”发动机不仅保证了最重要的动力，更敏感的是，它的价格可以更低。毕竟钱谁过不去(仅前后S版对比)。

从动力上来看，与其说保时捷是在SUV的框架下打造了一款跑车，不如说是从跑车衍生出了一款SUV。这么说吧，卡宴S的2.9T+8AT动力组合是同级别中的佼佼者，但其调教风格过于偏向跑车的张力。在沉重的油门踏板和非常快的转向标定(从左到右超过两圈)下，整车在这个可选的表面涂层制动系统极其灵敏的反馈下，在日常驾驶过程中消耗了大量的能量，售价3.77万元。因为它会一直对你的操作做出相应的反馈，哪怕只是稍微不小心动了一下，汽车都会用明显的头部偏差告诉你:“你看，我听话。”就像你的宠物猫让你一直玩。时间长了真的很累。

什么？你说这款车有运动+，运动，普通，定制等多种驾驶模式？拜托，虽然它确实在某些模式下“软化”了底盘和转向，但别忘了这是一家做跑车的公司做的SUV，它对“舒适性”的底线还是那么高。尤其是在国内大部分车都在市区的工况下，起步跟车时油门反应慢，低速时从一档换到二档再换到三档时顿挫明显，会让人觉得这真的不是一款舒适的SUV车型。

综上所述，这款车的动力总成确实不太适合日常的城市驾驶环境。我们能在哪里释放它？答案就在高速公路。只要你能给她多一点舒适的路况，那么她就会用强劲的动力和快速有节奏的换挡告诉你什么是猛感。真的，只要给她一些公路条件，她就能送你一辆保时捷。

另外，保时捷卡宴S的动力系统是从卡宴车系的纵向维度来分析的，其升级幅度并不大，或者说没有达到我们的预期。我们知道，在最初的卡宴车型中，基本款卡宴的动力其实有些不尽如人意，而在当时，卡宴S才是真正能提升整车性能的车型。到了这一代卡宴，基本的卡宴动力总成已经能够满足我们对这款车的要求和期望，但是全新的2.9T+8AT动力总成却没有达到大家的高期望。我们这么解释吧。与卡宴相比，这一代卡宴S的动力只能称之为锦上添花，始终没有到大幅度提升的地步。

是驾控空间兼顾，还是两头不到岸？

如上所述，这款车是一款由跑车衍生而来的SUV，不仅指日常驾驶中的感受，还包括激烈驾驶中的动态反馈。当可选的保时捷动态底盘系统和后轮轴转向系统分别花费41，500元和26，000元时，当它被转到Sport+模式进行旋转测试时…..好吧，通俗地说，就像开了一辆刚性连接没有侧倾的大马力坦克。

即使是在绕桩重心偏移时，几乎没有行程压缩的悬挂特性也让车的响应相对柔和。再加上极速转向系统和外后轮在通过桩桶时明显改变方向的后轮轴转向系统，无论是测试这辆车的驾驶者还是车辆本身的极限都可以达到非常高的水平。当然也有不缺的，就是这款车匹配的倍耐力四季胎在测试时极限真的很低。只要稍微积极一点绕桩进行测试，轮胎就会发生:不，我在这里；正文:？？？我还没热身呢！

对了，保时捷的驾驶相关匹配系统，对比其他竞品品牌，你会发现保时捷卡宴系列的驾驶匹配明显是针对驾驶操控的方向，这也能充分说明保时捷在打造这款SUV时，优先考虑的是“驾驶”而不是“通过性和舒适性”。另一方面，对于大多数人来说，这些匹配系统给车辆本身带来的提升其实并不明显。原因有二。第一，卡宴的基准线其实挺高的，高到一般人都摸不到极限；其次，保时捷做这些选装系统的意义在于展示其雄厚的操控技术储备，这也解释了为什么很多媒体试驾车型会“带”这些选装配置。

所以你看，保时捷能做出这么优秀的SUV车型真的不多见(但不代表每天开起来都很舒服)而且空。但是买车的人不是学技术的，需要用屁股去感受。那么，融合了操控和空(高重心)这两个矛盾的卡宴S，是不是从另一个角度来说，有一部分是到不了岸的呢？要控制不像自己的跑车那么极端；空之间的舒适性不如同级别传统SUV。如何解释和理解这个问题，大概只有车主自己知道。

总结

在深入体验了这款车之后，我发现无论如何总结和衡量它的机械品质都是没有意义的，因为这个级别的车绝对不会有大的机械缺陷，更多的是设计的选择和偏向。从最接近真相的准车主角度来看，这款卡宴S真的是准车主想要的吗？我相信绝大多数潜在消费者考虑的不是机械特性，而是它的价格。

按照这款只有底盘、刹车等对驾驶非常有用的配置的车型(这是一款非常合格的媒体试驾车，保时捷想要传承的驾驶控制新技术几乎都有配备)，光选后价格就轻松来到137.9万。3.0T卡宴“蔡”多少钱？裸车91.3万。开车没多大区别；可选配置是相似的；排量更大，那么作为一个普通的准车主，我有什么理由花更多的钱去体验和验证卡宴S只有在极端情况下才能表现出来的驾驶和操控特性呢？相信这也是卡宴成为畅销车型的根本原因。

【卡宴 S 首试印象】

突出优点:驾驶性能好；稳定的质量控制；强烈的动机。

主要缺点:与普通版相比，没有太大的提升；舒适性并不突出。