克尔维特

在我们的印象中，美国汽车制造商对待真正的跑车似乎不太积极。底特律三巨头在历史上拥有许多经典的肌肉车和小型马车，但狭义上的跑车非常少。尽管福特GT和道奇蝰蛇都曾一鸣惊人，但前者只复活了两三年，而后者已经停产了两三年，仍然没有继续更新的迹象。历史积淀无法与保时捷911相提并论，甚至不如日产Z系列悠久。

不过也有一个例外，那就是雪佛兰旗下的科尔维特。

事实上，科尔维特可能是世界上最古老的汽车。第一代科尔维特早在1953年就出现了，比另外两个老牌铭牌——911和野马早了11年。此后，科尔维特不间断地生产了七代，第八代将于明年推出。

此次试驾的2019款雪佛兰科尔维特I是第七代科尔维特（C7）的最后一款车型。版本是科尔维特Stingray Coupe，即动力是自然吸气的基本型号，车身是由911创建的Targa Top。碳纤维硬顶可以手动拆卸，可拆卸硬顶后面是高防滚架，所以打开后更像是半敞篷的感觉。

乍一看，您可以感觉到科尔维特与属于雪佛兰的Camaro明显不同。科尔维特的车身要低得多，车高只有1234毫米。尽管第6代Camaro为了更接近跑车而降低了车身，但车高仍为1350毫米。同时，科尔维特要短得多，车长只有4493毫米，比科迈罗少了近300毫米。较低的车高和较短的车身，加上较大的车宽（1877毫米），使这款车有种躺在地上的紧绷感。另一方面，科尔维特的姿态更靠后，这与法拉利812 Superfast之类的GT车型非常相似。

驾驶这辆车的感觉实际上更像GT而不是跑车。

为什么这么说？首先，尽管这款车拥有巨大的排量-尽管它只是一个V8发动机，但它拥有6.2升和461匹的最大马力并不低，但这款车不会让人感觉特别“运动”或“快”。

光看底盘的技术参数，你可能会认为这款车有着非常不错的运动基础。

首先是前置中置后驱的布局。这种布局中，发动机位于前轴和驾驶员之间，但由后轮驱动，通常被认为是最平衡和最具机动性的汽车布局之一。这是本田S2000的布局。第七代科尔维特确实有一个50: 50的前部和后轮轴重量分布。

悬架结构一点也不拖后腿，其前后悬架被普遍认为是最适合跑车的双叉臂结构。此外，科尔维特的独特之处在于它的前后悬架减震机构不是螺旋弹簧，而是钢板弹簧。

一般来说，钢板弹簧一般用在卡车上，因为钢板弹簧较硬，减震效果较差，但钢板弹簧的刚性更大，承重能力更强。

然而，科尔维特的弹簧有几个主要区别:第一，它是单层而不是多层的；其次，它的材料不是钢，而是纤维增强塑料，在相同强度下比钢板轻得多；最后，它是水平而不是垂直布置的，贯穿整个轴向，不仅可以吸收垂直方向的振动，还可以起到横向防倾杆的作用。这种减震系统被认为大大减轻了簧下重量，从而提高了操控性。事实上，这种阻尼结构也被称为科尔维特钢板弹簧-科尔维特钢板弹簧，因为它是由第四代科尔维特首次创建的。

然而，其真实的运动性能体验并不像技术数据所说的那样美好。

其实驾驶的感觉，这款车的车尾非常不稳。首先，它在弯道中仍然表现出一定的甩尾，这使它感到难以控制。其次，它的悬架似乎有点太软了，行程太长，运动仍然缓慢，并且车身姿态的起伏会很明显，并且也因为路感太少而缺乏信心。最后，虽然采用了许多轻量化设计，身材也不大，但由于6.2升发动机的排量过大，它的重量仍然达到了1.6吨。虽然这个数字本身不算太高，但与不够稳定的车身配合起来就显得特别笨重。总有一种在拐角处快速拖着屁股的感觉，这很容易使人恐慌。

此外，尽管它的转向虚拟位置非常小，并且方向盘的宽度也很小，但这些都更接近于良好的转向手感。但另一方面，它的方向不是特别明确，转向比似乎有点小，并且不会让人觉得特别容易控制。

而且6.2升的排量，虽然已经是我开过的几百辆车中排量最大的了，但也不算快。

一方面是车辆的定位——它的隔音性好，同时高速巡航时悬架稳定舒适，导致它的速度感较弱。

另一方面是动力响应的问题——通用这台8AT变速箱的换挡舒适性不错，激烈驾驶时没有明显顿挫，但降档动作明显有点慢，你得思考一秒钟再往前跳。锻炼方式会更好，但改善有限。

唯一能让整辆车感受到足够的是发动机的声音。

事实上，S2000和Bosxter的声音也很好，但与这台6.2升LT1相比，它仍然略逊一筹。凭借排量和缸数的优势，它仍然更加细致和蓬勃。最让人欲罢不能的是它的逆火声。不知道是因为排气的设计还是什么原因。这辆车容易发出逆火的声音。只需将油门踩得更深一点，然后将它全部带走。有时它会连续发出几次声音，甚至在点燃时也会发出声音。精致中似乎有一种脾气。

排除声音，仅看驾驶乐趣，它实际上显然不如许多更便宜的汽车，例如本田S2000，福特野马，宝马2系，甚至斯巴鲁Impreza。

所以我不喜欢这辆车？不完全是。

这可能是我驾驶过的用于高速巡航的最舒适的跑车。这就是为什么我说它更像一个较小的GT。科尔维特的底盘既不像博斯克特那样坚硬，也不像S2000那样动感。这双悬挂就像典型的美式调校——它足够柔软和长，因此足够舒适，大沟不会有过度的冲击；垫圈由足够的材料制成，看起来很厚。但是因为悬架的回弹阻尼比较大，所以运动比较慢，感觉能稳住车身，比较稳。

而且它的隔音效果也相当出色，尤其是在美国超过法定限速行驶时。一方面车身刚性好，另一方面8速变速箱匹配低扭好的大排量发动机，速比设置得足够低。时速130公里时，变速箱处于第七档，发动机转速仅为1000转/分。虽然发动机在高速时并不是特别有，但在中低速时的扭矩相当不错。日常开车超车，轻踩油门，不用降档就有足够的动力，开起来非常轻松。

此外，它的坐姿也非常舒适。虽然坐姿很低很靠后，但是坐进去会比较吃力。但坐进去后，你可以发现人体工程学设计和座椅材料足够舒适，而且它们也很开放和不屈。我已经驾驶了4个小时，没有任何不适，这比保时捷Boxter舒服得多。唯一的槽点是，对于身高稍高的人来说，由于车顶太低，挡风玻璃的上边缘会明显阻挡视线。

那么我会买这辆车吗？似乎不太可能。

这辆车的价格不便宜。在美国5.6万美元的起售价仅比保时捷博斯克特便宜10%，而且毕竟品牌、设计和内外做工都不如后者高端-尽管内饰的皮革和缝线等级对于美国汽车来说并不低，但还是差了一点。同时，虽然马力更大，但无论是动力感还是操控感都远远落后，并不是一款能让人享受开快车感觉的车。

能让它变得如鱼得水的地方其实是德国的高速公路。当您真正以160 km/h甚至200 km/h的速度行驶只是为了更快地到达目的地时，这款科尔维特足够轻松、稳定、安静和舒适，它确实可以使第八档发挥作用。但尴尬的是，由于欧洲严格的排放、油耗和排量限制，它在欧洲的价格非常昂贵-比博斯克特贵50%以上，这也使它缺乏竞争力。

说我爱你不容易！

文|鱼不是鱼。

图|鱼不是鱼