2024年的这一年，有车企，有你有我。抗拒不一定是错误的选择，退缩也不一定是正确的决定。
截至3月初，科技行业有141家公司裁员3.4万人，其中包括许多人梦想加入的谷歌、微软、亚马逊和思科等巨头。其他行业也是如此。游戏领域的联合国裁员约25%，消息公布后，该公司股价上涨了约5%。艺电公司裁员5%，索尼公司在全球范围内裁员，派拉蒙公司解雇了尼克国际频道的整个Noggin团队，字节跳动的舒菲公司裁员20%。
恢复披露后，剔除16-24岁学生的新青年失业率为15.3%，高于10%以下其他年龄组的表现。可以看出，在规则和趋势不同之后，传统规则的适用性越来越低。
汽车行业自然不能免俗。樊菲预计将裁员70%以上。T0级零部件供应商大陆集团正式宣布将裁员7500人。这是一般情况，细化也是如此。
比如你我身边的汽车消费，价格战如火如荼，燃油车已经初步跌破底线。别克君威是中国汽车市场上享有盛誉的中级燃油车，是2024款车型的25T尊贵版。现在，终端4S店的裸车价格已降至11.98万元，但上汽通用2月份的销量同比下降了80.2%，同比下降了59.81%。
美系车退一步海阔天空，但在相同的价格和市场下，韩系车选择反抗。
2024年在中国的韩国车，变了一些
在3月26日上市之前，其实全世界都已经预料到第11代索纳塔会在中国上市，价格会有惊喜，就看惊喜有多大了。早在2月27日，第11代索纳塔正式公布预售信息，1.5T版本起售价15万元，2.0T版本起售价17万元。
大多数人也知道这个价格数字意义不大。毕竟，日产天籁、本田雅阁、大众帕萨特、迈腾等入门级版本的裸车价已经低于相应的数字。北京现代的预售动作更多是在试探消费者的意图，释放信号。收集4S门店的订单信息和反馈，确定正式指导价的定价范围。释放的信号是，对于新能源汽车的车主和潜在用户来说，他们希望完成抢夺，而这不仅仅是一辆索纳塔汽车的任务，而是北京现代品牌在中短期内可见的一条亮线。
春节假期后比亚迪推出荣耀版后，第一个站出来“对抗”的合资品牌是北京现代，打出了油比电强的旗号，伊兰特的价格也随之水涨船高。在索纳塔的预售政策中，这一表现继续亮眼。当第11代索纳塔正式上市时，在价格数字和购买政策出来后，油电的官方PK局面初步拉开了序幕。
1.5T+8AT版本的指导价格为13.98-16.28万元，2.0T+8AT版本的指导价格为16.38-18.68万元，比预售价低了1万元。然而，与细分市场相比，这样的价格表现仅高于平均水平。福特蒙迪欧1.5T终端起售价约为13.8万元，2.0T终端起售价约为16.8万元。销量表现尚可，1月7638辆，2月3381辆，已经是不错的生活水平。然而，雅阁终端的起步价已经进入13万元，天籁进入14万元，凯美瑞在换代前已经跌入15万元。因此，在没有官方的购买政策之前，当第11代索纳塔面对同价位的竞争对手时，除了韩系车的完美配置外，剩下的优势就只有动力总成了，1.5T的最大功率为170马力，2.0T的最大功率为250马力，再加上8AT虽然它比君威的9AT少了一个档位，但每个人都知道通用的变速箱调校无法支撑卖点。
不过官方政策一出，战斗力就开始释放了。购车3000元至10000元，旧车置换补贴10000元。两者相加相当于购车最低减7000元，最高减17000元。3年0利息，7年/15万公里质保，最高利息9000元。换句话说，如果你以最经济的方式购买汽车，它将在大屏幕上播放。12万元起，低价落地价不到13万元。
而这个价格相当于两年前买大众速腾的人。如果只考虑交通和性价比，相信会有些遗憾。至少在和朋友聊天时，会有错过的笑话。
这种定价和销售策略的另一个明显好处是减轻了4S门店的压力。为了完成任务，4S的商店不必通过给自己的商店大幅折扣来亏本销售汽车，相应的份额由政府提供。这是2023-2024年行业内少数品牌的良好实践。在这种模式下，可以在一定程度上控制价格体系，甚至是二手车的保值率。
其他产品方面，车身尺寸长宽高分别为4945*1860*1445/1450mm，轴距为2875mm。它比汉DM-i略小，比凯美瑞略大，与雅阁基本相似。智能方面，全系支持车道保持和主动刹车。除了最低装备，其他都是L2级别的自适应续航。常用配置方面，全系拥有液晶仪表盘、无钥匙启动、车辆远程控制空调节/车窗等功能，全系拥有12.3英寸大屏和LED大灯。1.5T Pro的次低配版本已经基本覆盖了日常能遇到的所有场景。
然后，对比之前在中国销售的WLTC a系列韩系车，第11代索纳塔继续保持高性价比，配置丰富，技术成熟度在全球得到验证。突破在于，就北京现代的营销策略而言，一是大幅缓解渠道销售压力，保证价格体系稳定，二是其产油比产电强的概念是为了吸引消费者，8AT的应用是具象化的。
降价潮会来么？韩国车在中国为何还不死心？
从客户至上的角度看待第11代索纳塔有两个关键话题。一个是它在当前的降价潮中可能扮演什么角色，另一个是韩系车在中国汽车市场有多少机会，以及它将长期存在。
回答这两个问题并不难。
在降价潮中扮演的角色取决于北京现代下一步想要什么，以及官方和4S门店分别在做什么。
北京现代的下一步还在预热中。至于是否进一步跟进降价潮，目前来看是必然的，但合理性还是有的。
以旗下最畅销的伊兰特车型为例。2022款车型的指导价降至9.98万元，4S店终端的优惠约为2.5万元，实际入门级裸车价格在8万元至8.5万元之间。跟随2024年的降价潮，官方将其调整为7.48万元，这是一个相对理性的跟进。至于不理性的案例，市场上有很多，比如凯迪拉克XT5直接将官方价格降低了10万元。
4S门店是否跟进降价将对中型车降价潮的进一步发展起到关键作用。简而言之，这样做的逻辑是，如果第11代索纳塔上市后销量增长良好，政府和4S商店将联合给予一些鼓励购买的政策，这显然将抢夺三强日系和其他新能源中级车的市场，降价潮显然将继续增加。但考虑到目前国内需求相对不足导致价格战的前提，考虑到品牌在复苏期不会做特别颠覆性动作的思维惯性，数字化可能性的概率处于中等水平。
韩系车在中国车市的长期性是一个更大更复杂的话题，但也是一个更真实更有意义的话题。
自长安铃木撤出中国以来，已经过去了6年。随着东风雷诺和广汽三菱的退市，汽车市场的竞争强度进一步增强。每当企业销量出现动荡时，舆论场上的高频话题总是XX是否会退出中国市场。
韩系车在中国车市的转折点发生在2017年。此后，北京现代历年的销售轨迹如下:
2016年114万辆，2017年78.5万辆，2018年74.6万辆，2019年70.3万辆，2020年50.2万辆，2021年36万辆，2022年25万辆，2023年25.7万辆。
销量数据的趋势是北京现代已经停止下跌，顺便说一下，它在中国的销量超过了1200万辆，这对汽车市场的增长来说是一个很好的红利。
其兄弟车企的下滑也出现在2017年，近年来中国汽车市场的轨迹如下:
2016年为65万辆，2017年为35.9万辆，2018年为37万辆，2019年为28.98万辆，2020年为24.93万辆，2021年为16.3万辆，2022年为9.4万辆，2023年为16.6万辆。
虽然大多数人看到的是业绩的下滑，但大多数人没有注意到的是，随着业绩的下滑，企业也在内部减负，比如出售工厂、梳理销售渠道、推出新车型等。现代汽车于2021年将该工厂出售给李在镕。2023年年中，在谈及中国战略时，现代汽车CEO张在勋继续关停并出售工厂，目标是用一家工厂实现合理发展。
商业市场的规律从来都是能否赚钱，母公司是否有资金和技术应对竞争和反击，并进一步细化到汽车领域，再加上能否长期赚钱。毕竟这不是一个快销产品，不是一个软件公司，但它需要预先投资100亿元，甚至重组重新运营供应链系统，然后慢慢收获回报。
可以说，当不同领域的大多数高管被放在现代汽车/北京现代汽车CEO的位置上时，他们所做的选择是不断尝试，因为这距离对峙的定义还很远。还是一个老话题，现代集团不缺资金和技术，它代表的不仅是民营企业，还有韩国汽车行业。
从2022年到2023年，2023年全球Top3车企的汽车销量超过730万辆，2023年全球营收约8750亿元，营业利润约810亿元，净利润约660亿元。
如果以企业维度对比，比亚迪集团营收为6023亿元，汽车及相关产品收入超过4834亿元。2023年全球销量302.4万辆，集团回本利润300.4亿元。从汽车业务、全球化、销量突破、技术布局等方向的比较来看，韩系车在很多板块都值得中国车企学习和借鉴。除了运营之外，韩系车在燃油发动机、变速箱、混合动力汽车、插电式、氢燃料电池和固态电池等方面的积累和进步整体掌握度更高。
关于退出的话题，近几年官方的表述和回答都是否定的，逆袭意味着品牌高端化，可以简单理解为降低廉价车的销售占比，追求主流市场（如中级车、紧凑型SUV及以上车型）的高认知度份额，实现盈利。
当然，除了商业逻辑，这背后还有很多思考。例如《左传》中的句子说:“小国无罪，但要看其罪”。
现代和起亚以及它们的N品牌和捷尼赛思不仅代表了企业本身，也代表了韩国汽车行业的所有资产。两国的地缘关系决定了其与中国汽车市场紧密联系的必然性。
例如，2023年12月，《韩国经济日报》发文称，中国在韩国汽车行业的影响力越来越大。2023年第三季度，从韩国进口的乘用车比例从2021年的1.2%增加到4.3%。数量不多，韩国的汽车销售有很强的地方保护，现代起亚占总数的90%以上，但趋势很明显。
并且，根据KAMA发布的统计数据，2022年，在全球汽车市场中，韩系车的市场份额为7.3%，较2021年的7.7%略有下降0.4个百分点，排名第五，低于德国、日本和中国。
其中，除了整车之外，还包括新能源兴起后整个零部件体系的对抗。世界电池看东亚，东亚电池看中国。当代安培科技有限公司、比亚迪福迪和中创新航等公司的全球崛起蚕食了韩国LG化学和三星SDI的份额。
写在最后
而且，除此之外，这也关乎“离开容易，回来难”的逻辑。虽然可以在较浅的层中看到逻辑，但不同决策的结果明显不同。例如，在2023-2024年的全球地缘政治变化下，车主和高管表示遗憾的案例越来越多。
2024年3月19日，法国雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥在接受采访时表示，欧洲制造商“需要与中国人民合作”，“对中国完全关闭大门，这太可怕了”。
2024年开年，虽然一方面是反补贴调查，但更多的欧洲汽车行业机构和相关人员来到中国，探讨降低新能源汽车成本的话题和行动。此外，梅赛德斯-奔驰、宝马、大众等公司高管似乎讨论了中国电动汽车征税等话题。
谁都知道汽车行业的规律逃不出长期主义的规律，优秀的企业可以缩短周期，但就连余承东和李想都敢喊自己遥遥领先，500万元以内最好，1000万元以内重新定义口号。但是我不敢站起来。我可以在X年内回本，X年内赚钱，X年内飙升。
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