2021款马自达3

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【懂车帝原评价】说到马自达昂克赛拉，我们能想到很多关键词，比如颜值、操控、自吸、小众等。特立独行的马自达在紧凑型轿车领域创造了这样一款朴实无华、毫不妥协的产品。

今年9月，第四代马自达3昂克赛拉在国内正式上市。作为一款全新的换代车型，大家最想知道的显然是这款新车与之前相比有哪些变化。那么我们就从这个角度来看看全新一代马自达3昂克赛拉。

明显的改变

首先，第一个变化是命名。从这一代车型的尾标也可以看出，马自达3这个名字已经重出江湖。这款车型的官方名称从“昂克赛拉”更改为“马自达3昂克赛拉”。但为了方便大家阅读，我稍后仍将这两款车称为新昂科威和老昂科威。

第二个变化是外观内饰的设计。2013年诞生的第三代马自达3也是老款昂克赛拉，外观惊艳。虽然新一代车型的外观没有发生重大变化，但它可以被视为紧跟时代潮流，延续了马自达独特的设计风格。在室内装饰方面，除了对设计的主观评价外，我对功能分区的精简所带来的更丰富的储物空房间感到有点惊讶。

第三个变化是隔音降噪。老款昂克赛拉最大的噪音问题在这一代车型上有了很大的进步，不仅驾驶起来更加安静，而且提高了行驶品质。

第四个变化是制动性能的提升。在知乎车迪的标准测试场地八达岭机场进行的制动测试中，新款车型从100 km/h到静止的制动性能为36.09米，明显优于老款车型的39.96米，进步明显。同时，两款车的连续测试并没有出现明显的热衰减，甚至最后一次测量了新车型的最佳结果。温度上来后，制动效果更好，这是同级少有的表现。

第五个变化是配置水平的提升。配置方面，全新一代昂克赛拉的舒适性和被动安全配置得到了全面提升。虽然起步价较高，但综合配置显示性价比有所提升。

以上五个变化是新车与前作相比的真实进步，因此下面提到的变化可能有点令人困惑。

惹争议的改变：换装扭力梁非独立悬架

新一代昂克赛拉最具争议的一点是后悬架由多连杆独立悬架改为了扭力梁式非独立悬架。马自达3是2003年至2019年的前三代汽车，后悬架是多连杆结构。但是，到了这一代，也就是第四代，它突然变成了扭力梁半独立悬架。这种变化显然是国内消费者不愿意看到的，而键盘车神们也开始用键盘在网络上表达自己的不满。

但事实上，马自达定制的这款扭力梁成本并不低。看似不复杂的结构，却蕴含着许多奥秘。为了尽可能减少一侧车轮对另一侧车轮运动的干扰，需要降低扭力梁的刚度，但刚度降低后，车轮上的约束力会降低，转弯时车轮前束角会发生较大变化，对操控性甚至安全性都会产生影响。

因此，马自达选择将扭力梁做成中间变窄的变截面梁，同时加强了横梁纵臂的连接处。看起来变化不大，成本可以提高很多。

目前，大多数扭力梁采用管状冲压结构，换句话说，首先要将钢板弯曲成钢管，然后再冲压钢管。这种工艺对于加工简单的表面并不困难。但是现在这种钢管的中间部分正在发生变化，这个过程太难了，不仅对钢材本身的要求更高，而且还考验冲压技术和精度，包括热处理。

目前新昂科拉的后悬架无法在中国制造，它是由日本新日铁公司加工后进口到中国的，所以很明显，成本不是多连杆可变扭力梁的原因。

因为这不是因为节省成本，我们自然认为马自达可能正在努力为新一代昂科威Sela获得更大的乘坐空。毕竟，从结构本身出发，如果将多连杆独立悬架改为扭力梁悬架，将大大提高空的利用率，并获得更大的空空间。

然而，当我们用卷尺测量并测量几个关键数据时，我发现昂克赛拉的新老两代在乘坐空时几乎没有变化。要知道新一代车型的长度从4582毫米变成了4662毫米，轴距从2700毫米变成了2726毫米，车长增加了80毫米，轴距增加了26毫米，即使是更大的车身和更紧凑的悬架结构也只是增加了10厘米的后备箱深度，仅此而已。

因此，在这种车身尺寸下，今天的新一代昂克赛拉可能仍然是空之间骑行的最小汽车之一。

通过排除法，我们发现昂科拉换代后的新一代扭力梁悬架一是没有降低成本，二是没有增加尺寸空。那么我们只能从舒适性和操控性的角度来看待这一变化。

在舒适性方面，无论是哪一代，昂克赛拉都是同级中相对不舒适的那一个。采用了坚硬的底盘和扁平率为45的薄轮胎，路面上的小颠簸可以清晰地传递到车内，因此在舒适性方面，新车和老款车相对平均。

不过，从日常数百公里的驾驶体验来看，这种扭力梁不会带来任何负面影响。即使一侧车轮压住井盖，车尾也不会横向晃动。带有独立悬架的老款车型不会比新款车型更坚固，这意味着在日常驾驶中不会意识到两款车底盘的差异。

为了进一步对比两款车的舒适性差异，我们再次来到测试现场，让新老昂科威塞拉分别以20公里/小时、50公里/小时和80公里/小时的速度通过减速带，看看两款车的悬架在极端条件下的表现。

经过测试，这两款车确实没有让我们失望。他们都很坎坷。经过分析我们可以发现，新老昂科拉的悬架行程都不长，而且设置得比较硬，所以车轮在通过减速带时会有很强的冲击力。此外，悬架的回弹速度不够快。采用独立悬架的老款昂科威Serra在以80km/h的速度通过减速带时，车轮会在通过第一个减速带后猛冲空，并直接撞上第二个减速带，导致整个通过过程不稳定。

新的昂科威林沫辰也有同样的感觉，非常颠簸，但令人欣慰的是，由于使用了扭力梁悬架，新车型两侧的车轮之间没有明显的相互作用，尾部也没有横向摇摆。测试中的一个小错误也可以验证这个结论。当一个车轮通过减速带时，地面上的车轮几乎不受另一侧悬架的剧烈颠簸影响，非常稳定。综上所述，虽然新老昂克赛拉的舒适性相差甚远，但新昂克赛拉真的不比旧的独立悬架差。

舒适性测试后，我们在操控性方面进行了对比。首先在Chedi的标准测试场地八达岭机场进行了elk测试。测试结果显示，两款车没有太大差异，新车型为70 km/h，旧车型为69 km/h，在八达岭机场测得的elk分数中表现不错。

在感受方面，新旧车之间的差距大部分来自轮胎。在整个过程中，ESP的介入非常顺利，也就是说，在紧急避障的情况下，昂克赛拉仍然是一辆非常容易控制的汽车。

麋鹿测试结束后，我们去了金港赛道，在那里我们了解了这辆车。在保持两车原厂的情况下，新款车型的成绩为1:26.17，老款车型的成绩为1:27.32，差距近1秒。

当我们看到这项成就时，一开始非常兴奋。一方面，这款动力比思域弱很多的昂克赛拉跑圈比思域快。另一方面，我们似乎终于找到了马自达为昂科拉更换扭力梁悬架的原因，因为操控性更好，极限更高。然而，结合赛道驾驶和elk测试期间轮胎的感觉，我们怀疑是否是因为旧车型的轮胎拖累了它的赛道性能。因此，我们为老款昂克赛拉换上了一套新的普利司通泰然T005A轮胎，并再次进行了测试。

测试结果令人震惊。更换轮胎后，老款昂科拉跑出了1:26.14的成绩，比新款昂科拉快了0.03秒。

现在，我们可以得出一个明确的结论。马自达为新一代昂科拉更换扭力梁悬架付出了巨大努力，但成本没有降低，空没有增加，舒适性没有提高，操控性基本相同。这是一个马自达，投入生产需要大量的精力和金钱，但必须进行喷涂。地图上的东西令人费解。但是想想看，如果他们按照我们的想法处理问题，那么这个品牌就不会叫马自达了。

有进步就有退步

在上述所有变化中，除了这种令人难以置信的悬架更换操作外，新一代昂科拉在大多数方面都取得了进步。有没有退步？是的，在动机上有轻微的倒退。

从数据来看，两款车采用了相同的动力总成，SKYACTIV-G 2.0升自然吸气配6AT变速箱，158马力和202牛·米。老款和新款车型唯一的区别就是最大功率转速不同，老款车型为6400 rpm，新款车型为6000 rpm，新款昂克赛拉的峰值功率来得更早。根据实际测试结果，新款车型的0-100 km/h加速时间为9.46秒，而老款车型为9.03秒。

是的，新的加速性能较慢，我们分析了原因。一个确定的原因是新一代昂科威Serra的重量增加了，这也是该车最重的顶配。新的整备质量为1385千克，而旧的整备质量为1365千克。另一个不确定的原因是变速器的传动比。我们咨询了马自达在中国的工程师，他说新车型的传动比已经调整过了，但他不清楚调整后的数值。总之，由于这些可能的因素，新车型的加速性能有所放缓，但0.43秒的差距在主观上基本感觉不到。

此外，在油耗测试中，新老昂科拉在知乎车皇专用测试路线上分别行驶了193.7公里和190.9公里，添加的燃油分别为11.68升和11.12升。经过计算，当平均速度为每小时40公里时，平均百公里油耗分别为6.03升和5.83升，比老款车型略高。

至于我们都非常期待的SKYACTIV-X压燃发动机，目前还没有引入国内。不过，通过官方信息，我们可以确认这款发动机未来将进入中国，但使用92号汽油的“梦想”基本无望。此外，由于国内95号汽油质量参差不齐，在引进前需要根据国内油品进行标定。重新调校后，动力参数肯定比欧版低。因此，这款发动机仍然专注于低油耗而不是强劲的动力，即使是欧洲版本也无法在动力参数上与思域的1.5T和菲斯塔的1.6T相比。

至于这台发动机的工作原理，其实和柴油发动机的工作原理并不一样。只需拆下火花塞，按照柴油机的工作模式工作即可。实际上并不“纯粹”，因为汽油压燃所需的条件无法覆盖所有工况，所以这款发动机仍然配备了火花塞，可以实现三种不同的点火形式。

首先，在启动状态下，由于缸内温度相对较低，通过活塞做功的方式很难达到汽油燃点，因此在启动状态下使用传统火花塞做功。在高速高负荷工况下，由于发动机自身冷却系统的限制，发动机缸内温度会很高。在这种状态下，汽油的燃烧很难控制，因此只能降低压缩比并使用常规火花塞点火。在低负荷的稳定工况下，由于缸内温度相对适宜，在合理的空燃料比下，可以实现无点火压燃，但这种工况的比例相对较小。其余大部分工况都是通过火花控制压燃点火方式点火，也就是SPCCI，这也是这台发动机的灵魂所在。其工作原理是在压缩缸内油气混合气的过程中，由于其较高的空燃料比，火花塞只能点燃一部分油气混合气，而这部分被点燃的混合气为后期的压缩燃烧提供更高的温度和更大的压力，并配合活塞的压缩实现瞬间多点均质燃烧。

这三种点火形式的切换自然离不开一套精密的控制系统。因此，对于发动机技术来说，许多原理似乎并不复杂，很难量化各种数据并实现精确控制。

总结

综上所述，经过我们的测试和对比，可以得出结论:与老款昂科拉相比，新款车型有所提升，其隔音降噪、行驶质感、外观、内饰和配置都有所提升。新款车型没有任何改进，例如空、动力和操控性。

因此，可以说新车型在保持其驾驶乐趣优势的同时，正在努力弥补其缺点。然而，世界是残酷的。虽然昂科威Serra与自身相比有所进步，但与同级别其他竞争对手相比，它在空、舒适性和价格方面仍然做得不好，这是家用车更关心的问题，因此它注定不会像卡罗拉和轩逸那样受欢迎。

以上都是理性分析。现在我想谈谈我的主观感受。都说90后个性张扬，但当90后成为汽车消费主力后，汽车已经越来越同质化。像昂科威塞拉这样的车真的很少见。它存在的最大意义就是可以给你不一样的选择。

试想一下，如果有一天这个世界上没有了朗逸，没关系，你依然可以选择速腾，空一样大；没有思域，有菲斯塔，动力一样强；没有卡罗拉，你可以买一辆电动车，这样更省油。但是，如果有一天昂克赛拉消失了，或者变得温和了，而你想要原厂的最终控制权，我不知道在这个价位的新车中还能选择什么。

安格凯拉，或马自达，并不是为了温和而生的。也许世界上愿意花15万元买一辆下赛道的车的人并不多，但如果你恰好是，昂科威Serra正等着你换一套高性能的刹车片，它绝对会比你父亲推荐的朗逸、思域和卡罗拉更让你嘴角上扬。