大众捷达属于什么档次

当大众想要在中国市场份额再扩大一点时，仅仅依靠现有的南北大众和斯柯达显然是不够的。所以他们把捷达独立成了一个低端品牌。

本质上，这与神龙汽车复兴富康并将其独立为新能源品牌是一样的。富康是低端电动车，也能赶上一波补贴潮。

每当一个品牌想在中国打开新局面时，他们都会以低价为手段。这一商业逻辑与拼多多并无二致。在他们看来，中国市场仍然是一个看到低价产品就流口水的低端市场——当大众汽车这样一个在中国成功运营了几十年的品牌也这样认为时——这确实是一件非常可悲的事情。

但没有人真的认为捷达是一个下沉与自主品牌竞争的品牌（以下简称“捷达”），大众的态度也没有那么低。

对于捷达与自主品牌的关系，我们可以参考合资品牌与领克和WEY的关系。

以克林为例，他们直接面对用户的活动、传播材料、商店装饰和产品外观都足够先进，并不逊色于BBA。但说到产品定价，看看01、02和03的价格就知道了。20万就像一条被牢牢划出的红线。他们只能小心翼翼地让01的两款四驱车型划掉。WEY甚至从未触碰过20万的红线。（以上均为燃油车型）

这还是基于强大的产品实力。领克01为2.0T，前后悬架独立，功能配置更丰富，相比合资车型诚意十足很多。

参考大众和领克的价格差，以自主品牌为坐标，几乎可以得出捷达的水平。

一汽-大众的一款入门级SUV可以卖到14万到21万，捷达的品牌发布会特意拉到了沃尔夫斯堡总部。姿态摆得太低太丢人了。捷达很可能会参考最强大的自主品牌定价，至少是吉利的水平，它可能会比吉利贵一点。

这个结论还应该基于另一个前提。捷达是一个独立品牌，它的目的是盈利而不是销售。大众汽车正在转型。去年11月，他们获得监事会批准，将在2023年前在电气化、自动驾驶、数字化等领域投资500亿美元。它们是传统车企中转型步伐最大的品牌，也是最早拿出一整套新能源平台的品牌。

这种程度的转型投资肯定会造成运营压力，更不用说大众在新能源产品上真正赚钱至少还需要几年的时间。于是和福特有了试探性的合作。虽然捷达在中国的自主品牌有不同的目的，但本质上都是为转型减压，无非是收割一波利润，为集团输血。这是一个非常现实的选择。

捷达品牌的产品类似于iPhone的SE系列。当新型号推出时，旧型号被赋予了新名称，并进行了一些简单的升级而没有高成本，并以新名称重新投放市场。尽管SE比新iPhone便宜得多，但真正投放市场进行横向比较时，它一点也不便宜。

不过，从自主品牌的角度来看，似乎也不必过于焦虑。捷达品牌不太可能抢走多少蛋糕。这个品牌的宗旨和产品构成已经决定了它不会有太多的行走能力。如果捷达要形成规模，那么R&D将需要更高的投资和更多的营销费用。大众现在没钱做这个，有钱也不能投资捷达。而且，如果捷达想走量，也意味着它要更多地安排生产，两个股东都不会傻到愿意为了这个品牌而影响利润更高的大众品牌产品的产能。

将部分剩余产能分配给捷达要现实得多。这是一个现实的品牌，它的出发点很现实，它受到的待遇当然也很现实。一汽大众不会给它任何非理性的照顾，捷达也不会天真到向一汽大众索要这些。捷达唯一不理智的做法是希望中国消费者将对大众品牌的部分信任转移到自己身上。

总之，这个品牌不值得认真对待，不是说它不好，而是它太现实，太理所当然。当然，这样的事情不值得认真对待。如果形成现象，就要认真对待。比如拼多多。

如果我们把它放在七八年前，捷达很容易被发现它和一个合资自主品牌没有本质区别，但发起者不再只是中方。