迈凯伦570s

大多数超级跑车品牌都与赛车有着不解之缘，迈凯伦就是其中之一。其创始人布鲁斯·迈凯伦不仅创建了迈凯伦车队，还将一生都奉献给了整个公司。正是与汽车运动的密切血缘关系塑造了迈凯伦车型的独特性格。与570S度过一天后，我经历了无数次“高潮”。甚至在我看来，这样的体验完全对得起它250万元的起步价。

迈凯伦车型分为三个等级。Sport系列包括MP4-12C、540系列和570系列，定位为入门级超级跑车。超级系列包括650系列、670系列和720系列，瞄准高端超级跑车。终极系列（终极跑车）包括P1和塞纳等顶级超级跑车，也是最接近赛车的系列。

此次唯一到场的720属于Super系列，其余570家族成员均为Sport系列。很遗憾我不是赢得720S的幸运儿，所以我必须使用汽车模型来过眼瘾。

作为此次活动的合作伙伴，莱卡为我们提供了几台Typ601无反光镜相机。考虑到每一个都值得一试，我把艰难的拍摄任务留给了70D。

我被分配的车型是570S Coupe，这是迈凯伦家族在540C出现之前的入门车型。到目前为止，已衍生出三款车型，即570S Spider、570S Coupe和570GT。

570代表570Ps的最高功率，S是Sport的缩写。在侧裙、中控台等位置都能找到车型标识，非常具有辨识度。

在超跑品牌中，大多数入门级车型都采用了常规的开门方式，只有迈凯伦在540/570上装配了蝶翼式车门。这种设计不仅方便了乘客上下车，还可以让他们返回到off charts。

570S的进气格栅位于两侧雾灯区域。空气流通过前保险杠的空力套件后将持续输送到V8发动机中，同时制动盘将得到冷却。

只看外观，570S是一件浓缩了美学和空空气动力学的工艺品。全车覆盖空力设计元素，导流槽、导流孔、分体式后视镜都是超级跑车的元素，可以大幅降低空空气动力学阻力。

570S的车身与迈凯伦家族风格融为一体，主腰线贯穿导流槽、门把手和进气口。虽然整车高度只有4530mm，但看起来修长低矮。

570S采用了罕见的前19英寸和后20英寸车轮设计。双五辐式车轮纤细而优雅，与此同时，巨大的碳陶瓷制动盘暴露在外。PZERO是高性能汽车的常用轮胎型号。

细长的C形LED灯带集成了车灯、刹车灯和转向灯，同时也向车标的设计致敬。

流经车顶的空空气将聚集在鸭尾处，这样可以在没有尾翼的情况下带来超强的下压力，同时确保尾翼的一体性。

大尺寸扩散器也是超级跑车的标准配置，您还可以在570S上看到传统底部排气管的回归。

内饰简洁，座椅坚固

570S的内饰远没有外观惊艳。所有的设计都以实用性为中心，线条简单，因此几乎所有的功能键都可以瞬间映入眼帘。

作为一辆昂贵的超级跑车，570S的内饰材料仍然到位，所有细节都采用皮革包裹。

在门框的位置，迈凯伦使用了植绒面料，增加了高级感，提高了上下车的舒适性，因为对于这款坐姿较低的跑车来说，以门框为支撑点上下车是一个标准动作。

三辐式方向盘没有多余的设计，3点或9点的硬度适中，既保留了超跑的握感，又有着不错的舒适性。

迈凯伦标志性的换挡拨片非常受欢迎，两侧的拨片连为一体，并采用了以圆盘中心为中点的杠杆结构，驾驶者只需单手向两个方向拉动拨片即可完成升档和降档操作。

方向盘后面有两个旋钮，分别控制车灯和后视镜/雷达的功能。

考虑到较低的离地间隙，迈凯伦为570S配备了底盘升降系统，车身高度可以通过方向盘右侧的控制杆进行调节。

570S的全液晶仪表具有科技感，在赛道模式下它将切换到赛车仪表风格，尤其是顶部的换挡指示灯非常明智。

中控屏幕的显示质量有待提高，主菜单的UI有些简洁。甚至在开始导航之前，我还误以为这是一块单色屏幕。屏幕底部的控制面板相当令人满意，迈凯伦标志非常具有辨识度。

启动按钮、驾驶模式面板和换挡按钮都分布在中控平台中，略微向后的设计非常实用，这与飞机驾驶舱的设计类似。

570S的座椅采用皮革包裹，但由于填充物较薄，乘坐感受仍然较硬。在激烈的山地跑步过程中，座椅可以提供出色的横向包裹性，几乎没有晃动余量。

汽车的座椅调节按钮位于椅垫的内侧。虽然对初次使用的用户不够友好，但可调范围很大，值得称赞。

570S的行李厢纵向深度很大，放下两个人的所有行李毫无压力，甚至可以放下一个中型行李箱。

该车的内部储物间空在超跑中也很有竞争力，手套箱、车门、中控区域等部位都配备了储物格。

强大的，操纵邪恶的灵魂

570S基于迈凯伦碳纤维单体车身打造，因此重量仅为1313千克。得益于轻量化设计，其0-100公里/小时加速时间仅为3.2s，0-200公里/小时加速时间仅为9.5s。

V8 3.8L双涡轮增压发动机可以爆发出419 kw（570 PS）的最大功率和600Nm的峰值扭矩，使其成为迈凯伦的明星车型。

570S的驾驶模式分为两部分，即操控和动力总成，它们是独立调节的，两部分都有三个档位，即N（正常）、S（运动）和T（赛道）。

570S的通勤舒适性在超跑中还算不错，尤其是在拥堵路况下低速行驶时。只要掌握一点技巧，你就可以和普通汽车一起挤进车队，享受无处释放动力的憋屈心态。当操控和动力总成都设置为N时，570S将进入“与民同乐”的状态。此时悬架柔软友好（尤其是后悬架），转向轻便易于控制。唯一的问题是2000rpm时的发动机声音不悦耳，以及减速慢时的顿挫感。在这种佛系状态下，即使你突然踩到地板油，你也只能等待涡轮开始旋转。不过深踩后2秒内，变速箱会暂时让发动机高速待机，比较人性化。

570S的通勤舒适性在超跑中还算不错，尤其是在拥堵路况下低速行驶时。只要掌握一点技巧，你就可以和普通汽车一起挤进车队，享受无处释放动力的憋屈心态。

在佛教的状态下，即使你突然踩到地板油，你也只能等待涡轮逐渐开始旋转。然而，在深踩后的2秒钟内，变速箱会暂时让发动机高速袖手旁观，这更人性化。

在双运动模式下，发动机的平均待机转速将达到2000rpm以上，油门将变得更加灵敏，这也使570S具有超跑的脾气。高速待机意味着涡轮迟滞大大降低，动力取之不尽用之不竭。即使车速高达160km/h+，也会在座位上被无情践踏。

在双轨模式下，570S就像一个撕下衬衫的肌肉男。8缸双涡轮增压发动机的蛮力完全释放，排气声音变得更大。这时，悬架只会诚实地反馈路感，而不管车内的人是否舒适。每一波功率都在5000到6000 rpm之间激增，涡轮迟滞早已消失，只剩下被推回座位并被虐待的自我。看到这里，你觉得这就是570S的魅力吗？显然不是，这种粗鲁的正G值可以在高性能汽车中找到，人和车的控制感是迈凯伦的巧妙之笔。

幸运的是，我们的试驾路线有一半是山路，从第一个弯道开始我就被它们迷住了。运动和赛道模式下的570S可以提供强大的驾驶信心，同时向我完全传达了乐趣和路感。我一次又一次地进入弯道，并逐渐加快速度。最终，我还是没能做出570S轮胎圈。这种深不见底的极限，仿佛由具有预判能力的底盘支撑，再加上干脆利落的循迹性，深深打动了我。最后我只能用“邪魅”来形容570S的驾驶感受。“邪魅”表现在神奇的底盘上，而“邪魅”则表现在酣畅淋漓的驾驶乐趣上。

在双运动模式下，发动机的平均待机转速将达到2000rpm以上，油门将变得更加灵敏，这也使570S具有超跑的脾气。高速待机意味着涡轮迟滞大大降低，动力唾手可得。

运动和赛道模式下的570S可以提供强大的驾驶信心，同时向我完全传达了乐趣和路感。我一次又一次地进入弯道，并逐渐加快速度。最终，我还是没能做出570S轮胎圈。

在双轨模式下，570S就像一个撕下衬衫的肌肉男。8缸双涡轮增压发动机的蛮力完全释放，排气声音变得更大。这时，悬架只会诚实地反馈路感，而不管车内的人是否舒适。

最后我只能用“邪魅”来形容570S的驾驶感受。“邪魅”表现在神奇的底盘上，而“邪魅”则表现在酣畅淋漓的驾驶乐趣上。

编辑点评:整篇文章我都赞了，也聊了570S的槽点，首先刹车脚感觉有点“怪”，前段不小，中后段制动力不够线性，导致需要很长时间才能适应踩踏逻辑。此外，超跑没有怠速动力和坡道辅助功能，因此在斜坡上稍微松开踏板就会向后滑动。新手请多注意。但是，参考其250万元的起价，在与竞品进行比较后，您想要什么样的自行车？毕竟，动力和操控是超级跑车的精髓。