路虎极光2020款

【太平洋汽车网评测频道】第一代路虎极光于2011年上市，其在当时看来令人惊叹的设计俘获了所有人的心。为此，许多人愿意为此支付更多费用。新一代车型的设计几乎囊括了揽胜星脉上所有广受好评的设计元素。在继承上一代车型前卫风格的同时，颜值也更上一层楼，对颜控更具吸引力。如果你是孔，同时拥有这款车，相信每次看到它时，它的高颜值都能让你暂时抛开烦恼，享受与它相伴的时光。

此次评测的车型为2020款路虎极光2.0T轻混249PS运动科技版定制版，官方售价为45.58万元，是极光中的第二顶配车型。配备ingen ium）2.0T发动机，带轻混系统、9速自动手动变速箱和四驱系统。它的直接竞争对手是奔驰GLC300 L、宝马X3xDrive30i和奥迪Q5L45TFSI。

试驾体验

视野和坐姿:开阔舒适。

当你打开极光的门时，你会看到一个丑陋的座位。黑色和白色皮革的组合非常优雅，而且风格很到位。坐在这个座位上，调整一下坐姿，你会在这个“看起来平平无奇”的座位上发现惊喜。从肩部延伸到腰部的靠背侧翼为驾驶员提供了良好的包裹感。加上厚实的座椅填充物，整把椅子提供了“大沙发”的乘坐感受，在舒适性方面确实给人留下了很好的印象。足够长的坐垫长度在一定程度上削弱了腿托的必要性。但需要指出的是，座垫两侧的翼子板高度不高，对驾驶员腿部的支撑力略有不足。

作为一款SUV，极光的向前和横向视野非常开阔。虽然中控台足够低，虽然看不到引擎盖，但得益于高坐姿和短车头的设置，向前的视野非常开阔，给了驾驶员更大的信心；短小规整的车身设计可以尽可能提高后视镜对侧面和后方的观察范围。可以说极光在视野方面的表现符合一台SUV应有的标准。需要指出的是，虽然极光配备了流媒体后视镜，但由于摄像头集成在鲨鱼鳍天线中，布局较高，因此在其正后方会有一定的盲区，一些距离车辆较短且较近的物体很容易被忽略。

驾驶体验和乘坐舒适性:动力稍显不足。

按下中控屏旁边的启动按钮，这台搭载轻混系统的ingen ium）2.0T发动机就会启动。怠速时，车内的NVH水平与豪华SUV的水平一致，没有感觉到价格下降的噪音或振动传递到车内。

怠速行驶时，ingen ium 2.0t+ZF）9AT的动力总成提供了良好的平顺性。凭借柔和的转向手感和开阔的视野，极光在驾驶时不会感到压力。此外，相对较大的方向盘尺寸、较轻的转向阻尼和较大的方向盘中间死区使极光更有几分“老派越野车”的感觉。

顺便说一下，如果选择了动态驾驶模式，则可以通过屏幕对发动机、变速箱、转向和悬架进行个性化设置。此时，如果将转向设置为动态，方向盘会略重，这可以在一定程度上缓解方向轻的问题。

此外，极光与道路信息的隔离也很到位，除了方向盘给人一种“虚拟”的感觉。虽然在通过减速带和颠簸时可以感觉到悬架在积极工作，但车身仍然稳定而平静，给人一种沉重的感觉。

令人惊讶的是，即使在连续减速带后，悬架也不会“暴露”，减震器会非常迅速地压缩和回弹，这可以在车轮通过减速带后迅速抑制弹簧的运动，为下一次减速带做准备。可以说，当您驾驶极光时，即使您在高密度减速带前，也可以从容应对。

极光的初始油门响应并不灵敏，在2000rpm之前可以用“油腻”来形容，转速增加缓慢，给人“肉肉”的感觉，高刚性车身（高车身重量）进一步加剧了这种感觉。

如果长时间使用“大脚油门、大脚刹车”的驾驶方法驾驶，容易晕车的乘客难免会发出呕吐的警告。另一方面，在应对城市拥堵路况时，缓慢的油门响应会扼杀你的拥堵或反拥堵想法，这样你就可以以适当的方式跟随你前面的汽车，或者礼貌地让别人加塞。

当转速表指针超过2000转/分时，涡轮压力建立，Aurora的油门响应将得到改善。然而，即使涡轮处于工作状态，无论是体感还是实际速度的增加都非常平缓，不像其他涡轮增压车型那样在动力涌现的同时带来强烈的加速感。

同时，Aurora不鼓励驾驶员在驾驶过程中快速加速。当车辆巡航时，您可以明显感觉到在深踩油门近一秒后变速箱将执行降档。如果你认为变速箱组合后会有动力，对不起，这辆车会让你失望，延迟的油门/变速箱响应和微弱的动力输出，会让人没有超车的欲望。如果必须超车，驾驶员必须提前预留足够的加速距离，以免将自己置于危险境地。

需要指出的是，新一代极光配备的48V轻混系统存在感并不高，发动机自动启停的持续时间也不长，这与其他配备48V轻混系统的车型有很大区别。

另一方面，极光在续航状态下有着不错的NVH表现。该车的9AT变速箱在改善档位方面更加积极，在巡航状态下发动机转速控制在1300rpm左右。此时，环境、发动机和路面的噪音被控制在一个良好的范围内，即使速度超过110km/h，车厢内的风噪和路噪控制也很到位。同时，得益于刚性车身，极光在高速巡航时也能给人一种稳定感。

在制动方面，驾驶员仍然需要适应制动脚的感觉和极光制动距离的预测。刹车踏板前方有2-3mm左右的死区，刹车脚感不细腻。此外，沉重的车身要求驾驶员在途中预留更多的制动距离或增加制动力度。可以说极光的刹车不是线性的，就像油门一样。

驾驶辅助:应用场景有限

测试车辆配备了自适应巡航控制系统和主动车道保持系统。实际体验表明，自适应巡航控制系统的加减速动作是线性的，并没有突然的感觉。符合当前自适应续航系统的性能。与大多数类似系统一样，其主动车道保持系统需要在速度高于65公里/小时时激活。因此，当自适应耐力控制系统的速度限制低于65公里/小时时，主动车道保持系统无法协同工作。

当主动车道保持系统被激活时，您可以在车速表的左下方看到绿色实线标志，此时驾驶员可以放松双手。如果此时两个辅助系统一起工作，油门也可以转移到计算机保管。

但需要指出的是，主动车道保持系统无法智能控制车道中心的车辆，系统只会在车辆触及车道边界时进行微调，使车辆在车道内来回“游动”。总之，如果自适应巡航控制系统和主动车道保持系统要一起工作，最好是在笔直的高速公路上。

综上所述，极光在高速公路上的特性需要驾驶员的适应，在驾驶辅助空方面仍有进步。在日常驾驶中，出色的行驶品质和NVH性能是极光的亮点。用佛系的方式对待油门才是极光的正确打开方式。“大开大合”的驾驶模式在动力响应上会有槽点，极光颇有点“小马拉大车”的味道。

通过能力:从容应对轻度越野

作为一辆路虎，越野DNA是必不可少的，即使大多数情况下极光的工作环境是在路面上。在车身设计上，短前后悬设计使极光的接近角为20.8°，离去角为30.6°。凭借150毫米的离地间隙和20.7°的纵向通过角，极光可以从容应对轻度越野。

强大的车身刚性可以让极光这款没有大梁的SUV依然从容面对十字轴的“高难度”动作，车身也没有因为特殊的受力模式而发生变形或异常。同时，更长的悬架行程可以最大限度地保证轮胎与地面的接触并提供牵引力。

另一方面，极光的陡坡缓降功能也令人印象深刻。陡坡缓降功能通过中控下方屏幕上的快捷键激活。激活后，下陡坡的最低速度可控制在10km/h以内，大大提高了该功能的适用范围。

除了硬件性能到位外，极光在软件方面也下足了功夫，为越野而生。在中控面板上，驾驶员可以查看车身尺寸、轴距、轮距等信息，以及当前车辆环境的坡道信息和四驱系统的工作状态。但遗憾的是测试车辆缺少“透明引擎盖”功能。

总而言之，尽管极光的车主99%的时间都在城市铺装道路上度过，但作为路虎家族的一员，极光并没有放弃越野DNA。虽然不能指望它有很高的越野能力，但应付轻度越野绰绰有余。

油耗测试:结果不容乐观。

油耗测试时车上两人，空调至23℃，风量为2。经过总共106.7公里的高速/环路和拥堵路况后，最终油耗得分为12.57升/100公里。与Q5L的9.4升/100公里和宝马X3的8.5升/100公里相比，它的油耗表现在主要竞争车型中没有优势。

机械硬件分析

此次评测的2020款路虎极光2.0T轻混249PS运动科技定制版搭载了一台水平布置的ingen ium）2.0T发动机，可压榨出183 kw（249 PS）的最大功率和365n·m的峰值扭矩，并配备了48V轻混动力系统。动力由ZF梳理）9速自动手动变速箱并配备四轮驱动系统。

极光的整个发动机舱空并不大，布局非常紧凑。这台ingen ium）2.0T发动机基本占据了发动机舱的一半以上空。狭窄的发动机舱空不利于发动机散热，这对于涡轮增压发动机来说不是一件好事。

我们可以看到发动机的进气管与发动机罩相连，这样可以提高车辆的涉水深度，但另一方面，发动机传递到发动机罩的热量会提高进气温度，如果隔热工作不到位，会对发动机的性能产生很大影响。

极光采用了前麦弗逊后多连杆独立悬架的设定。更长的悬挂行程可以最大限度地保证轮胎与地面的接触面，保证越野状态下动力能够传递到地面。另一方面，适当的阻尼设置为Aurora带来了沉重的驾驶感受，路面的颠簸也处理得很恰当。

在轮胎的选择上，极光选择了耐力蝎子零四季胎（俗称蝎子胎）。轮胎壁上的“JLR”字样表明这是捷豹路虎认证轮胎，因此您在更换轮胎时需要注意。四条轮胎的规格均为235/50 R20。

考试成绩

百公里加速测试:加速能力较弱。

在进行百公里加速测试之前，您可以通过将Aurora设置为动态模式、切换S档并关闭ESC来启动加速测试。

经过几次弹射起步测试后，带有四驱系统的极光在转速横扫1500rpm时松开了刹车，从而实现了更好的加速性能。整个过程中，四只蝎子零四季轮胎没有打滑，姿态得体。

值得一提的是，当极光加速时，发动机和变速箱给人的感觉既不太慢也不太慢，整个加速过程比较平稳，没有波澜。

最终，极光跑出了8.75秒的成绩，与同级竞品相比差距甚远。高刚性的车身对于这对2.0T发动机来说略显笨重。

百公里制动测试:制动性能良好。

在百公里制动测试中，极光的姿态没有加速时那么体面，更软的悬架设定和更长的悬架行程让极光出现了明显的“点头”。

最终，极光的制动性能定格在38.97米，处于同级平均水平。虽然极光的制动手感不太讨喜，但它的绝对制动性能并没有想象中那么不堪。

噪声测试:NVH表现良好

在噪声测试中，极光的表现可圈可点，怠速时具有良好的静谧性，但在60公里/小时、90公里/小时甚至120公里/小时的速度下仍具有良好的NVH性能。

外观设计分析

上一代极光以超高的颜值惊艳了世界。作为换代车型，它的颜值依然在线，与时俱进，融合了星脉的极简设计风格。与此同时，翻盖式引擎盖、悬浮式车顶、极具辨识度的D柱等路虎品牌基因也全部符合。

通过转移视觉焦点，车侧的隐藏式车顶设计达到了拉长车身线条视觉长度的目的，让车身看起来更加修长。尺寸方面，全新极光的长宽高分别为4371/1904/1649mm，轴距为2681mm。

室内设计分析

对于内饰的极简设计，路虎有着自己的理解。在车厢数字化井喷的时代，极光采用了由两块10.2英寸触摸屏组成的双屏触控信息系统。上屏是曲面的，可以调节角度；下方的屏幕集成在中控台上，可以设置全地形反馈系统，图像显示非常细腻。

12.3英寸全液晶仪表显示效果细腻，功能丰富，显示模式多样。不过在实际使用中菜单逻辑略显繁琐，方向盘的多功能按键容易误触。不建议在驾驶过程中调整仪表。

中控中的两块屏幕可以设置黑白主题颜色，并且可以调节上屏幕的角度以避免反光，但两块屏幕的反应速度仍然大大提高空。

下方的屏幕与屏幕底部的两个物理旋钮相匹配，该旋钮集成了空音调控制、座椅加热控制和全地形反馈系统控制，外观上非常讨喜，但在易用性和逻辑方面仍有一些需要优化的地方。需要指出的是，物理旋钮没有豪华品牌应有的质感，旋转时感觉有些松动。

电子手刹布置在中控台左下方，座椅记忆按钮布置在门板上，座椅调节按钮在坐垫侧面。

此外，极光采用全包门设计，可以防止泥水弄脏裤腿的尴尬事情。同时，车门还集成了后车提醒功能，降低了乘客下车时被撞到的风险。

座位，空间

极光的座椅非常方正，从肩部延伸到腰部的靠背侧翼为驾驶员提供了良好的包裹感。加上厚实的座椅填充物，整把椅子提供了“大沙发”的乘坐感受，在舒适性方面确实给人留下了很好的印象。同时，足够的坐垫长度削弱了腿部休息的必要性。

扶手箱有相当大的储物空间空，而且它可以前后滑动，肘部支撑也很到位。

后排部分，座椅的填充物虽然略逊于前排，但也有不错的舒适性，靠背角度更自然，坐垫也有足够的长度来满足腿部所需的支撑。不过，后排的纵向空空间并不充足，较高的地台隆起使极光后排只有两侧的座椅可以满足就座者的需求。

后排配置方面，除了常规的后排出风口外，只有5V和12V两个电源，整体配置并不丰富。

在储物间空中，极光表现出了不错的实用性。门板、扶手箱、前排杯架和手套箱都有不错的储物能力。

至于后备箱，Aurora的储物室空相当令人满意，内部有一个锚点、一个储物格和一个12V电源接口。第二排座椅支持4/2/4比例。

摘要

全新路虎极光融合了星脉上的极简设计风格，让全新极光更加前卫抢眼。全新极光的颜值始终在线，在豪华感和科技配置方面也有所提升。然而，第一代极光加价的戏码注定不会出现在新一代车辆上，不是因为全新的极光有所退步，而是因为它与人们的消费观念不同。（图/文/图:太平洋汽车网杨）