“GT-R”想必大家都很熟悉。这个名字的日产R32在历史上创下了辉煌的记录，而这次我们要说的是一辆被遗忘的拉力赛车——上世纪末马自达推出的323 GT-R。
事实上，马自达323 GT-R与日产GT-R有着密切的关系，它曾经与配备R32四驱系统的日产Pulsar GTi-R一样，都是同期WRC A组赛事中的三门紧凑型四驱车型。
对四驱系统赞不绝口。
马自达323 GT-R采用纯机械结构的全时四驱系统，与日产Pulsar GTi-R的电控适时四驱系统有明显区别。这套系统也是全车的精华。差速器可以在43: 57和60: 40之间连续切换前后轴的动力，还配备了粘性联轴器和电控差速锁。
从差速器总成的结构来看，它采用双行星齿轮排作为差速器，结构中的齿圈与变速箱相连，动力从变速箱输入；行星架与前桥差速器连接，为前轮输出动力，行星架上与齿圈连接的外行星轮齿和与太阳轮连接的内行星轮齿负责吸收和分配前轮和后轮轴动力；太阳齿轮与后轮轴取力器连接，为后轮输出动力。另外，前轴差速器嵌入其中，两端分别串联一个粘性联轴器和一个电控差速锁。
直线行驶时，前后轴转速相同，行星齿轮结构中没有相对运动，所以动力输出是50: 50。
当前桥和后轮轴存在转速差时，行星架和太阳轮的相对转速将决定双方的主被动关系，两者之间的传动比不同意味着功率分配也会相应改变，从而实现前、后轮轴功率在43:57-60:40之间的无级切换。此外，功率分配的比例也受行星架和太阳轮之间的速度差的影响。
轴之间的限滑工作由粘性联轴器执行，其中外叶片与后轮轴驱动齿轮连接，内叶片与前桥差速器连接。工作时，由于内部油液受热膨胀，联轴器内部压力上升，内外叶片产生摩擦，实现限滑。
电控差速锁由分别连接在前后桥上的两个直齿轮，以及拨叉、同步器、电机和传动机构组成。在车内按下电控开关，电机会带动传动机构，使拨叉带动同步器径向滑动，连接前后桥的直齿轮，达到中控锁的目的。
可以看到马自达323 GT-R四驱系统的差速器、LSD、前桥差速器、差速锁都在同一根轴上。整体结构紧凑，动力强劲，能很好的兼容水平前驱平台，为很多人称赞操控性能打下了良好的基础。当时甚至有人称之为最好的四驱之一。
同时，马自达323 GT-R的16气门B系列发动机也有很大的潜力。它曾被安装在同一时期的轻型跑车MX-5上。与此不同的是，本期主角还有涡轮动力。
小身体有大能量。
马自达323 GT-R公路版1.8L BPD发动机可输出最高功率154kW，峰值扭矩250N·m，早在1986年，其前身323 BF(第六代)拉力赛车在相当严格的A组规则下，从早期的1.6T发动机中挤出了186kW的功率，而涡轮提供的充沛进气甚至使制动系统的real 空助力器无法使用，于是使用了重型卡车常用的液压助力泵为动力
后期马自达将323 BG(第七代)GT-X放入A组比赛，将排量提升至1.8L，可输出208kW的最大功率。在比赛生涯的最后，马自达推出了2.0L版本的323 GT-R，通过安装更大的涡轮、中冷器，以及加强活塞、连杆等部件，最大功率可以达到223kW。
值得一提的是，即使尺寸惊人的涡轮只能在4000转左右开始增压，这款发动机在此之前仍能提供不错的低扭矩，这得益于28度的气门角度，有效保证了低速时气缸内的充气性能。
悬挂系统增加了控制力。
除了强大的四驱系统，马自达323 GT-R出色的操控性还来自于双梯形结构的麦弗逊后悬架。
传统麦弗逊悬架的三角形下臂被前后布置的两个连杆代替，通过两个连杆之间橡胶阻尼的差异，在转弯时，外轮在侧向力的作用下略微向内转动，导致前束角发生微小变化，从而达到被动四轮转向的目的，可以使轴距较短、动力输出偏向后轮的马自达323 GT-R获得更加稳定的尾部动力。
写在最后
综上所述，马自达323 GT-R的机械部分在当时是有夺冠潜力的，那么实际投入WRC后具体表现如何呢？这辆精致的车是怎么陷入被遗忘的状态的？答案在下期《故事》中，敬请期待！
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