1万左右自动挡小型车

大家好，我是萝卜报道编辑王子壬~去年9月，我在上海买了一辆2007款马自达6，并详细记录了当时买车的心理过程→“我花了一万多元买了一辆马自达6！》。当时我发现这款车有很多问题，但由于国庆假期时间有限，我不得不将马6的准备工作交给家人。去年年底马6的准备工作基本接近尾声，所以我在春节假期坐上了准备充分的马6。今天我们就来聊聊这台老马6的准备过程和费用，以及这台16年车龄的车准备后的使用体验。

在上次保养期间，我的马6在4S店发现了八个问题，即气门室盖漏油、右发动机脚塌陷、机油散热器漏油、转向系统漏油、右半轴球笼损坏、后减震器漏油、倒车雷达模块损坏和最右侧雷达损坏。

随后，4S店也给了我一份维修报价，初步估计维修费用为6048元。因为这些配件需要订购，而且国庆期间我需要用车，所以我没有将马6送到4S的商店进行维修，而是在国庆假期后让家人找了一家熟悉的维修店进行维修，维修所需的配件由我自己在网上购买。

一听到网购配件，你可能会觉得这不太靠谱。毕竟网上假货很多。但我想说的是，马6与其他汽车不同，因为马自达早在2003年就将其产品平台出售给了一汽汽车，所以一汽汽车可以名正言顺地在马6的平台上推出其他车型，所以才有了奔腾B70。正因为如此，B70和Ma6在很多配件中都很常见，而且这两款车的数量超过100万辆，所以配件的价格如此便宜，根本没有假冒的意义。

以机器脚为例。Ma 6有三个机器脚:左、右和后。如果选择奔腾B70的配件，三个机脚的价格分别为90、95和55元。因为我上次在4S店检查时发现马6的右脚完全损坏，后脚略有裂纹，所以我毫不犹豫地花了150元购买了右脚和后脚。从网购配件上的标签信息来看，这两只脚应该是一汽轿车委托Top集团生产的，属于原厂配件。

但是在修理厂更换机脚时，家人建议只更换已经完全损坏的右机脚，没有必要更换有轻微裂纹的后机脚。事实也是如此。更换右脚后，马6之前的共振和异响问题消失了。不过怠速时，方向盘和座椅偶尔会有轻微抖动，其他工况下发动机运转平稳安静。如果左、后腿也进行更换，相信这款车的行驶品质会更加出色！

除了脚，马6的原厂倒车雷达模块只要148元，最右边的倒车雷达只要48元。更换这两个配件后，马6的音响终于在使用R挡倒车时发出嘟嘟声，原车倒车雷达的功能恢复正常。

最令人担忧的问题是半轴内球笼防尘罩开裂。我在网上搜索了很久，但没有找到原厂或工厂的内球笼维修套件。不得已，我只好找了一家知名网店，花90元买了两副厂球笼的修理包。这里需要注意的是，马6的内笼分为三角形和六边形。购买修理包时，最好拍下原车内笼的照片，以便卖家确认。比如我的Ma 6就是六边形的笼子。

更换内球笼防尘罩时，必须先拆卸前悬架，然后再次。整个过程比较麻烦，这里就不一一介绍了。总之，更换了左右内笼防尘罩后，我再也不用担心半轴报废了。

至于气门室盖、机油散热器、转向助力和后减震器漏油的问题，我选择暂时观望，因为漏油和漏油毕竟是两码事，只要及时补充机油和转向油，基本不会出现问题。

Ma6的原装火花塞每10万公里更换一次，但这辆车的火花塞上次更换已经是10年前了，而且这辆车的手表已经调好了，所以我在网上花了91元买了4个火花塞。然而，在更换火花塞时，马6发现了新的故障。虽然它的气门室盖外侧只是漏油，但在火花塞内侧附近开始大量漏油，因此在拆下高压袋后，火花塞被发动机机油包围。看来这个必须修了。

处理气门室盖漏油的最好方法是更换一个全新的气门室盖，B70的原厂配件在网上的报价是245元，不是特别贵。但是单独更换气门室盖垫也可以解决问题，所以我选择了更便宜的方案，花了25元购买了B70气门室盖垫。更换新垫片后，Ma 6的气门室盖暂时没有漏油迹象。

买车当天发现的车窗开关故障，经修理厂检查排除了车窗控制模块故障的可能性，而车窗故障的真正原因是马6在断开电池后没有重新匹配软件。因此，在与诊断设备重新匹配后，Ma 6的四个窗口按钮可以正常使用。

另外给行车记录仪通电时发现马6的点烟器接口生锈了，于是花21元买了新配件。总而言之，马6目前的维修材料成本为513元。因为家属与修理厂关系密切，他们不得不没收任何工时。如果算上之前在4S店更换机油、变速箱油和刹车油的费用，以及四轮定位的200元，马6的保养和维修费用为1552元。

当初买Ma6的时候查过这车的保养记录。当时系统提示这款车有召回，但我没有太仔细地查看所有的召回信息。直到有一天我在“汽车召回网”上输入了车辆的VIN码，才发现05-13年的马6在2016-2017年召回了安全气囊。由于距离上次召回已经过去了六年，并且义马已经与昌马合并了很长时间，我只能联系长安马自达4S店，但4S店似乎不知道是否可以，因此4S店必须先发邮件给制造商进行咨询。

邮件沟通的效率可想而知，所以4S店花了4天才回复可以更换安全气囊，配件也花了几天时间才送到4S店。一开始我以为只是更换主驾安全气囊，但实际上马6的主驾安全气囊和副驾安全气囊的气体发生器都要更换。而且，根据配件包装上的信息，新的气体发生器仍然是日本制造的。在免费更换了新的气体发生器后，4S店还按照正常的服务流程进行了洗车。据说马自达的售后服务还不错。

更换新安全气囊后，马6的维修准备工作终于告一段落。不过在接下来的使用中，我发现马6还是出现了一些问题。比如在凹凸不平的路面上行驶时，不知道是车身还是底盘发出了比较小的“咚咚咚”声。但在沥青路面上，马6的底盘声音听起来相对完整。可能因为年纪大了，我对异响的容忍度明显比以前好了。如果我年轻几岁，我可能会尽力解决它。

另外马6左侧车窗玻璃升降器有些卡滞，车窗升降不顺畅。有时甚至需要用手握住玻璃，将其抬起才能正常关闭。今后，有必要对玻璃升降器进行维护。

最后，冷却液减少。起初，Ma 6的冷却液液位低于储罐的正常刻度，但几天后，储罐中的冷却液完全没有了。正常情况下，冷却液不应该消耗得这么快，但在怠速时，我没有看到任何泄漏。

如果冷却液真的泄漏，那么发动机会太热，可能需要大修。此外，马6没有水温报警功能，因此您在驾驶马劳6时应该多注意仪表板最左侧的水温表。如果温度计的指针一直偏离中间刻度，这意味着冷却系统有问题，不要犹豫，立即修理。

为了安全起见，我花了45元买了一桶4L的冷却液，将冷却液添加到正常水平，跑了一定距离后，我暂时没有发现冷却液减少。我希望这只是一场虚惊。为了不中途掉链子，我在后备箱准备了机油、变速箱油和冷却液，这也是对老车最基本的尊重！

比起保养过程，我更想和你聊聊马6的驾驶体验。当我把买马6的消息告诉身边的亲朋好友时，他们的第一反应是“曲线之王”。当我听到这个标题时，我不禁惊呆了，心想:这款车的宣传有那么出名吗？

然而，当我驾驶6岁的马在高速公路，城市环路和山路上行驶了一段时间后，我发现6岁的马的操控性真的很好。例如，在市区环路上以60-80公里/小时的速度行驶时，我好奇地尝试了马6的转向。即使我只是轻微移动方向盘，身体也会立即做出反应。这个水平在今天是完全可以接受的，更不用说21年前的2003年了…

事实上，Ma 6在开发之初就特别注重操控稳定性，其开发团队在内部测试场上将Ma 6与同级竞品进行了比较。如上图所示，当车辆以100km/h的速度转动方向盘时，马6（即日本ATENZA）的方向盘操作角度、方向盘操作力度和车身偏航角三条曲线之间的时间差非常小，这意味着当驾驶员转动方向盘时，车身响应已经跟上了节奏，同时驾驶员可以从方向盘中获得良好的路感反馈。相比之下，那个时代的EC竞争对手与Ma 6之间的差距很明显，三个参数之间存在很大的时间差。

那么马6出色的操控能力是如何实现的呢？具体来说，马自达在开发Ma6时应用了许多新的测试方法，发现车身变形对操控稳定性有很大影响。此外，马自达还对同期的竞争产品进行了彻底的调查，结论与之前相同，即所有处理良好的汽车都具有良好的车身刚性。但是，车身的刚性可以分为整体或部分。车身刚性对操控性影响最大的地方在哪里？

通过新的设备和方法，马自达找到了与操控性密切相关的八个车身部件，并逐一进行了加固。举两个例子，马6的前壁增加了四根额外的横梁，分别连接左右车身、前立柱和全框式副车架，因此前壁的局部刚性非常好。同时，马6的齿轮齿条式转向器也采用了更刚性的固定方式，前悬架的摆臂也是高刚性结构。因此，当驾驶员转动马6的方向盘时，前悬架的变形非常小，汽车的前部可以沿着驾驶员期望的方向行驶。

然后，在后排座椅和后备箱之间，马6也进行了优化。衣帽架上的横梁、底盘上的横梁以及车身两侧为封闭式结构，转向时后悬架的变形会减小，整车的操控稳定性更好。由于采用了高刚性设计，马6的车身变形幅度仅为之前马自达车型的二分之一至十分之一，是当时整个马自达品牌刚性最好的车型，在同级车型中也处于领先水平。如今，这些设计也应用在昂克赛拉等汽车上。可以说，马6为马自达积累了大量的开发经验。

这里需要强调的是，车身后部的优化仅限于轿车版，而5门掀背轿跑车和旅行版的后部由于后备箱开口更大而没有这些增强设计。换句话说，最有希望的Ma 6是轿车版本，这就是为什么高性能Ma 6 MPS车型基于轿车版本。

虽然马6在当年是一款不折不扣的跑车，但除了运动之外，马6的舒适性其实还不错。这主要是因为马6采用了前双叉臂悬架结构。说到双叉臂，每个人都知道它比主流的前麦弗逊悬架更先进，但具体表现在哪里呢？

从舒适性来看，双叉臂悬架具有更好的直线稳定性。这个怎么理解？举个简单的例子，假设一辆汽车在直线上行驶。从理论上讲，只要驾驶员牢牢握住方向盘，就可以将车保持在车道中间，但现实中并非如此。为了保持汽车直线行驶，驾驶员总是不得不稍微调整方向盘。出现这种现象的原因主要是因为路面不是完全平坦的，即使是轻微的不平也会干扰悬架和轮胎，并导致车辆的自动转向。

双横臂的优点是比麦弗逊有更好的抗路面干扰能力。例如，当我以前的带有麦弗逊前悬架的汽车在颠簸的直路上行驶时，它不仅能直接感受到方向盘，而且还能迅速纠正方向。但是，如果你驾驶马6，它就不会那么难受。方向盘拍打器的力度很小，仅使用了轻微的校正，使人在驾驶时感到平静和舒适。

此外，马6的悬架不是一种愚蠢的风格。面对路面上的小颠簸和接缝，悬架可以温和地过滤掉振动和噪音，日常驾驶非常舒适。在遇到较大颠簸时，马6的前减震器中集成了回弹缓冲弹簧，因此当减震器压缩到一定行程时，回弹缓冲弹簧将起到支撑车身的作用，悬架反馈会明显硬化，因此马6的悬架可以在快速变道时提供良好的支撑。

动力方面，马6搭载MZR L系列四缸发动机，分为1.8L、2.0L和2.3L三种排量，其中2.0L和2.3L引入国内。由于当时福特是马自达的大股东，再加上马自达强大的发动机开发能力，新开发的L系列发动机实际上是整个福特集团的核心四缸动力。因此，L系列发动机在建立时是面向全球市场的产品，因此当时采用了许多前卫的技术。

以我这台马6的2.0L自吸发动机为例。虽然它只有146马力和183牛·米的功率，在今天并不出色，但它的进气系统设计是先进的。在硬件方面，它配备了S-VT可变进气正时，VIS可变进气口，VTCS进气翻转控制和VAD可变空风道。S-VT和VIS这两种技术主要是用来提高动态性能的，现在基本上都很流行，这里就不赘述了。

至于相对罕见的VTCS进气滚流控制和VAD可变空风道，值得一说。具体来说，在VTCS系统中，阀板安装在进气歧管的底部。当这个阀板关闭时，通过进气歧管进入气缸的有效截面减小，因此空气体的流量增加，并在气缸中形成较大的滚流，这对油气混合和燃烧有很大帮助。只要发动机转速低于3750转/分，VTCS系统的阀板就会关闭。即使发动机的进气量不够大，空气体也会在气缸中产生强烈的滚流。

VAD可变空气体导管是设计在空过滤箱中的主导管和辅助导管。低速时，空气体通过具有小直径和降噪功能的主通道。高速时，主副导管同时工作，因此发动机的进气阻力更小，输出功率不会降低。得益于一系列的降噪技术，这台2.0L发动机的噪音实际上非常小。我记得我第一次驾驶马6在高速服务区休息时，我站在车头旁边，我没有注意到发动机空转了一会儿。

值得一提的是，上述所有技术也都应用在了马6的2.3L发动机上。不同的是2.3L发动机增加了【全范围爆震管理系统】和【双平衡轴】，因此在动力释放和抖动控制方面比2.0L发动机更好。正是由于2.0L和2.3L发动机的先进设计，同期的福特蒙迪欧、福克斯和沃尔沃S40和S80都配备了MZR L系列发动机。

变速箱部分，MA6的5AT变速箱换挡逻辑没毛病。它可以快速理解驾驶意图并做出正确的换挡操作。平顺性方面，除了1挡缓慢升至2挡时整车加速有轻微波动外，马6在其他工况下的换挡动作几乎察觉不到。

而且，接触一段时间后，我发现马6的变速箱换挡策略特别有趣。例如，当前方红灯路口松开油门减速滑行时，变速箱会随着一般汽车速度的降低而逐渐降至一档。另一方面，Ma 6的变矩器滑动范围很大。只要道路坡度小，不踩刹车，即使发动机怠速运转，变速箱也始终处于三档，依靠发动机的怠速运转，马6可以保持接近20km/h的速度..这个时候，只要我带点刹车，变速箱就会从三档悄悄降到一档。与现在的新车相比，马6的换挡频率确实低了很多。

此外，马6的油门调校也保留了一些老款日系车的风格。当我开始加速时，我只需要轻踩油门就有足够的驱动力，动力输出非常线性。在环路上以80公里/小时的速度巡航时，马6只需踩下五分之一的油门即可保持速度，给人一种驾驶大排量汽车的错觉。

在市区加速超车，5AT变速箱降档非常果断，自吸发动机的动力响应也很快。不过2.0L自吸发动机营造出来的加速感并不强，我的脾气也不急，所以马6的动力对我来说足够了。

与普通汽车不同的是，马6在高速行驶时的加速感会有所提高，首先是因为马6的巡航速度较高，例如当速度达到120km/h时，转速在4000rpm左右，这正好处于发动机的最大扭矩输出条件下。其次，这款5AT变速箱的变矩器带有锁止离合器，但锁止功能只有在车速达到100km/h且变速箱保持在4档和5档时才能激活。也就是说，从100km/h加速时，马6的动力响应会更直接，动力传递损失更小，因此在高速上超车不会感觉像动力肉。

至于刹车部分，马6的制动力整体比较线性，但当我平稳减速，需要临时多补一点刹车时，马6的制动力响应就没那么灵敏了。总的来说，刹车脚感觉有点软。此外，马6的刹车踏板也缺乏边界感，即不知道刹车是否被踩死，因此马6在突然刹车时的信心不强。

在一汽众多的合资伙伴中，马自达是当时唯一公开向一汽转让技术的企业。今天，我可以想象一汽轿车第一次拿到马6的全套技术数据时有多兴奋。作为一款划时代的车型，马6采用了许多当时的先进技术，以至于21年后的今天，这款车在驾驶体验方面仍然没有过时的迹象。但毕竟马6是那个时代的特殊产物。今天的马自达不像与福特结盟时那样自信。即使在跑车的开发方面，马自达内部也存在巨大争议。

从阿特兹的延期换代到停产，再到后驱六缸马6项目的拆解，说明中型跑车的时代已经过去，真正喜欢跑车的人已经不多了。与所谓的运动相比，消费者现在更关心舒适性、智能性，而马自达显然不擅长这些。……