一汽马自达阿特兹

【爱歌汽车试驾原创】

汽车的任务是什么？这似乎是一个很大的问题，每个汽车公司也在探索自己的答案。有一个日本汽车品牌似乎一直有着与主流不同的想法，那就是马自达。从对转子发动机的痴迷，到现在对自吸发动机的压榨，再到车辆操控的超高标准，我们似乎理解了马自达对“车”字的独特理解。

如今，随着购车者的年轻化，各家车企的旗舰中型轿车都在向年轻、运动的方向靠拢。马自达的模型一直以其运动和操控而闻名。面对其他竞品，它们将如何改变？今天，我们将聚焦其旗舰中型轿车——新一代马自达6阿特兹，看看马自达的造车理念是如何演变的。

新一代阿特兹（以下简称新阿特兹）不久前刚刚亮相，我也进行了静态拍摄体验（感兴趣的朋友可以点击链接回顾）。新车的整体质感提升了很多，所以我非常好奇它在驾驶时会有什么变化。今天，我有幸获得了试驾新一代阿特兹的机会。下面，作为一名18款阿特兹的车主，我将与您分享一些关于新一代阿特兹动态水平的体验，主要涉及两个方面。

与老款车型相比，驾驶体验有何进步？

与其他同级别中型轿车相比有何异同？

动力方面，全新阿特兹在第一代创驰蓝天技术下，依旧搭载2.0L和2.5L两款自然吸气发动机。试驾车型搭载的2.5L发动机最大功率为141千瓦（192马力/6100转/分，最大扭矩为252牛·米/3250转/分，支持国六排放标准。

海外车型上的2.5T涡轮增压发动机确实很有吸引力，预计马自达未来将推出直列六缸发动机+前后驱动车型。然而，将上述内容引入中国确实很难，这被称为“不可能完成的任务”。如果喜爱马自达车型的朋友有机会前往北美或欧洲，不妨租一辆2.5T Ma6体验一番。

变速箱也是熟悉的6速自动手动变速箱，由马自达设计，爱信生产。这台变速箱的表现有目共睹，无论是换挡速度还是换挡逻辑都非常出色。

悬架方面，前麦弗逊式独立悬架和后多连杆式独立悬架的组合相当主流，但它在全新一代阿特兹上进行了重新优化，可以更好地化解冲击和振动，这是我们后面要重点介绍的。

新款阿特兹搭载的这台2.5L自然吸气发动机的输出非常线性，动力充沛但速度不快。油门踏板的校准非常跟脚，这是典型的“踩多少算多少”。当然，这与其变速箱的灵巧换挡逻辑和快速换挡速度有很大关系。刹车踏板的初始阶段比较灵敏，第一次接触的朋友可能需要适应一段时间，但之后的制动力充足且线性，可以给人很强的信心。

了解马自达的朋友都知道，马自达以前的车型在驾驶安静性方面的表现不尽如人意。虽然它配备了安静定向的轮胎，但噪音的主要来源仍然是轮胎噪音。不过，新款阿特兹在优化了全车隔音后终于有了很大的进步。不仅是胎噪和风噪，从发动机传递到车内的声音也明显减弱，为塑造整车的驾驶感做出了巨大贡献。

此外，制造商还表示，它降低了新款阿特兹冷车启动时发动机的噪音。以前那种“一上车全村人都知道我要上班”的情况终于消失了！在怠速状态下，新马自达几乎感觉不到发动机的振动，这可能与较新的车况有关（我自己的阿特兹在1万多公里时挂D档等红灯时有明显的振动，需要添加燃油添加剂来解决）。

在转向方面，新款阿特兹的转向手感变得比老款车型更加沉稳，尤其是在低速行驶时。虽然我的老款不是那种轻快的感觉，但新款阿特兹驾驶后，方向盘的扶正阻尼感要强得多。好在这个过程很线性，不会有突然的感觉。

虽然手感较重，但指向性仍然准确，我们在场馆中也有相关体验。当以30公里/小时的速度绕固定的圆圈行驶时，几乎不需要纠正方向。当然，这要归功于全新阿特兹-GVC Plus配备的“黑科技”。

如果你关注马自达近两年推出的车型，你一定听过一个尴尬的名词——GVC加速度矢量控制系统，听起来很高端，但原理其实很容易理解。正常情况下，当我们通过弯道时，车辆的操作顺序是:入弯前制动、入弯后转向、出弯后加速。在这三个过程中，车辆会依次产生向后加速、向心加速加速和向前加速。短时间内三个方向的加速度会使车内乘员的坐姿不断偏离，影响乘坐舒适性。

GVC加速度矢量控制系统将根据驾驶员的方向盘操作智能控制发动机的扭矩输出。极限范围一般为10纳米，最大可达30纳米。在整个转弯过程中，马自达的GVC系统改善了车辆的转弯性能，可以使横向和前后加速连接更顺畅，使车内乘员的坐姿更自然，带来更好的乘坐舒适性。

马自达车型独特的GVC加速度矢量控制系统在新款阿特兹上得到了进一步优化，并变成了GVC Plus。说实话，我真的没有意识到普通GVC和GVC Plus之间的区别，但我仍然可以清楚地感觉到转弯时是否有GVC系统。与同级竞品相比，全新阿特兹在过弯时能明显感受到车身的横向摆动，整个过程更加自然舒适。

但是，GVC系统是通过控制发动机扭矩输出来实现的，因此它对弯道中的极限速度有一定的影响，但没有人会整天驾驶阿特兹圈速，出色的乘坐舒适性显然更真实。

新款阿特兹最让我开心的是驾驶质感的提升。与老款车型相比，整体减震性能已经“翻天覆地”，可以说终于达到了中型轿车中的一流水平。悬架的初始阶段更软，对减速带大振动的过滤更软更有弹性，它也保持了清脆整洁的特点。这种容易溶解振动的高级感和隔离感是我的旧型号所不具备的，这令人羡慕。

通过今天的试驾，全新阿特兹可以给我心中很高的评价。虽然外观部分的变化达不到“换代标准”，但内部看不见的地方的改进绝对能让人惊喜。以往被大家诟病的缺点都一一得到了改善，可以说是对老款车型的缺点“对症下药”。一汽马自达虚心听取意见、权衡改进的态度令人欣慰。全新阿特兹的大进化只有在开过之后才能体会到。当一直在锻炼的阿特兹进阶时，真的很令人兴奋。

先进的在线控制仍然直接而敏锐。

外观方面，新款阿特兹终于引入了海外版车型的设计，例如蜂窝点阵式中网、更窄的大灯造型和更稳定的线条。设计元素的变化凸显了全新阿特兹的优雅。

车尾部分，镀铬饰条和尾灯组的位置发生了变化，尾灯组内部的纹路设计也发生了变化，更加精致时尚。下方黑色塑料装饰板的面积有所缩小，排气管也向两侧移动。整体来看，视觉重心看起来更低了，从老款车型的俯冲感变成了稳定感。

新款阿特兹内饰的变化主要在于质感的提升，整体布局没有太大变化。它覆盖了大面积的Oswell材料，并使用NAPPA皮革和手工抛光的螺栓来营造出色的高级感，而老款车型仅使用NAPPA皮革。此外，仪表盘中的液晶显示屏，8英寸的中控屏幕和更简单的中控台使汽车看起来更年轻。

三辐式方向盘厚度适中，表面包裹的真皮材质手感细腻，握感相当不错，在激烈驾驶时可以提供充足的信心。

新款阿特兹将老款倒车影像升级为全景影像。失真控制得相当好，但图像质量仍有待提高。

当车辆启动时，中控屏幕将自动禁用触摸操作，因此新款阿特兹仍然保留了物理旋钮和按钮，以帮助驾驶员在驾驶过程中更安全地操作车辆系统。中间的旋钮尺寸更小，观感更精致。

空色调控制区域仍然保留了大量的物理按钮，但布局进行了优化，看起来更加简洁时尚。除了前排座椅加热和方向盘加热外，还增加了前排座椅通风功能，功能更加全面。

编辑点评:用一句话来总结全新一代阿特兹，那就是“质感大幅提升，缺点终于补齐了。”无论是静态感知还是驾驶体验，新款阿特兹的高级感都有了很大的提升，这与我们印象中“只运动”的阿特兹（也就是我的老款车型）的差距开始拉大。就运动性而言，新阿特兹的加速绝对不是最快的，甚至只是中等水平，但新阿特兹的驾驶体验是我开过的中型轿车中最喜欢的。即使你开不快也很难获得良好的驾驶体验，但新款阿特兹做到了这一点。当其他品牌追求冷静时，它追求运动；当其他品牌追求运动时，它追求优雅。这是马自达现在向我传达的造车理念。未来，相信会有越来越多的消费者认同和喜欢全新阿特兹。让我们期待它在8月份的上市。

相关阅读:

老车主真的拍到了新款阿特兹最美中型车。

第一名从未被10款中型轿车空超越。

汽车朋友圈:508L进入了运动型中型车阵营？

新一代阿特兹外观内饰回顾