又一年中国最大的车展结束了，所以按照惯例要对北京车展进行总结。自2022年北京车展取消以来，全球A级车展再次回到北京已经三年多了——甚至这是我时隔三年多再次与一位司机读者见面的时间。在我们相遇之前，正是大吉利发布浩瀚的SEA平台和领克ZERO Concpet上市的时候。当时，他作为一级投资人受邀参加了大会。
四年改变了很多。
在2020年9月的北京车展上，韩国品牌是当时最活跃的产品。北京现代带来了途胜L和伊兰特，起亚带来了嘉华，都是非常不错的产品。然而，四年过去了，他们的情况并没有改善。
当时的广汽三菱、标致雪铁龙、广汽菲克等。当时仍在展出的，在四年后消失了-其中两家已经被取消，工厂被卖回给广汽。此外，当时并不被看好的高合，用4年时间完成了从发展到巅峰再到资金链断裂的全过程。
当然，四年前我看到理想的时候，蓝兔觉得最混动的区间是月销两三千辆，蓝兔的发展很小空…但我终于看到理想成长为一家市值1000亿元的公司；蓝兔去年抓住了gap的机会，进入了新势力榜的前十名。
最令人惊讶的是奇瑞。2020年，几乎是奇瑞最黑暗的时刻。无论是主品牌奇瑞、高端品牌星途，还是新能源品牌小蚂蚁，整个奇瑞集团都没什么看头。但四年后的奇瑞，弹指一挥间，就是3000人的海外媒体/经销商团队，销量已经是国内第二。没有人能忽视奇瑞的“赚钱能力”。
可以说，2024年的北京车展可能观看效果平平，但回顾四年前的场景，再看今年的车展，我们会发现更多值得铭记的瞬间。
01热闹的氛围
2024年北京车展是中国A级车办展16年来第一次体验全球氛围，真正具备了全球车展的气质。
在此之前的几乎每一届车展，虽然海外媒体很多，但绝对没有这次北京车展多。来自俄罗斯、泰国、马来西亚、德国、日本和南美的观众随处可见，企业邀请的经销商也更多。
据说这一次，奇瑞邀请了来自世界各地的3000家媒体和经销商来到北京。除了看车展，奇瑞还雇了一辆高铁把这些人请到了位于芜湖的奇瑞总部，并专门为海外经销商做了一场内部发布会，展出了在北京车展上没有亮相的OMODA 7。
同样，长城汽车也邀请了数千名海外经销商和媒体团队参观北京车展，其阵容也非常强大。包括比亚迪、零跑汽车和小鹏在内的海外经销商已被邀请参加中国车展，这使得整个北京车展不仅是汽车公司和媒体的全球行业展会，也是全球交易会。
毫无疑问，这些海外朋友应该在北京车展上略感震惊。在对司机的采访中，无论媒体来自哪个国家，他们都能在复杂的中国汽车市场中找到自己喜欢的产品。
例如俄罗斯媒体喜欢的长城Hi4-T，或者理想L7和极石01等产品。马来西亚媒体同样兴奋地看到中国有如此多的生活方式汽车；来自德国的媒体似乎羡慕中国的新能源基础设施，但当她回到德国时，她仍然不得不选择燃油车…这些海外媒体不约而同地提到了蔚来、小米、比亚迪等新能源品牌，在他们心中，这些品牌都具备参与世界汽车产业竞争的能力。
事实上，在大多数展位上，你都可以看到来自各个国家的汽车从业者在仔细观察中国产品的设计细节、智能座舱、底盘布局等，这在过去二十年的中国车展上是很难看到的。
过去，这些全球车企的全球高管或技术人员往往只是扫一眼，随便看看——有点像长城汽车魏建军在这个视频中看到丰田全新普拉多的感觉，并轻描淡写地发表了评论。然而，这一次的严肃程度完全不同，这确实显示了中国智能新能源汽车在海外的“新奇”程度。
总之，2024年北京车展向海外展示了一个“丰富的中国汽车生态”，它应该是第一次向海外企业和海外媒体展示中国汽车工业的快速发展。中国汽车市场已经成为继欧美日之后的第四强国，2000万辆的规模足以支撑中国汽车产业走自主发展道路，不必再走外资路线。
自2024年北京车展以来，中国汽车工业已经从以市场换技术的阶段转变为“输出技术、抢占市场”的新阶段。
02喧嚣的流量
对2024年北京车展的第二个印象是，会场上到处都是穿着绿色衣服的雷军和穿着红色衣服的周。如果说2023年上海车展的流量来自网络名人的全场直播，那么2024年北京车展的流量将来自雷军和周。
当然，两者还是有一些区别的。周更像是传统的网络名人模式，在本届北京车展上，它凭借自己的“换装新能源汽车”和“迈巴赫拍卖”等话题成为首个“流量密码”。据说周已经有了去任何一个展台看车的打算。他不是真的想去任何地方，也不是紧挨着对方。他背后的团队已经做了很多安排。
只不过，红色领袖想成为顶流的心被绿色雷军“打破”了。小米汽车首次参加了北京车展。虽然只有一款车，但雷军作为“行走的顶流”，为小米汽车带来了最大的流量。
雷军和周弘毅的流量差距有多大？以我自己在Tik Tok的实拍为例。周弘毅抬头看展台看车的流量是1万次，雷军看东风逸派的流量是29.6万次，相当于30次。
在北京车展上，识别雷军简直太容易了。只要你看到周围突然发出噪音，然后一群人走过来，再加上你还好吗的喊声，那就是雷军来了。
在为期两天的北京车展媒体日结束时，雷军估计他已经完成了大部分展位，这期间贡献的流量估计有数百亿。在2024年北京车展上，雷军几乎以一己之力掩盖了任何车型的“光芒”。大家记住了雷军和他的小米。虽然小米SU7没有出现，但到处都离不开小米SU7的讨论。
雷军在社交媒体上的爆料自然让很多媒体人眼红。
许多传统媒体人在朋友圈发表了一些言论，他们不喜欢雷在北京车展上抢了流量，称他们使北京车展失去了“思考空的空间”。但个人认为，这与去年，前年，动物园谈论汽车和前年的网络名人的出现是一样的。我认为这些“网络名人”抢了自己的流量，但问题是传统媒体人自己报道的内容没有流量。
归根结底，无论是社交媒体带来的流量，还是雷军带来的流量，都不是传统汽车媒体的流量来源。别人带来的是增量，这也让外界关注汽车行业，打破汽车行业的“高自尊”，这实际上有利于汽车行业的发展。没有Tik Tok、动物园和雷军，汽车行业如何成为一个普通人，如何谈论资本？
不谈资本，汽车行业永远是一个小众领域。
今年，雷军可能从车展上抢走了流量，明年，它可能会成为一种网络名人，就像凯迪拉克在北京车展上的口号:“流量易逝，风格永存”。因此，传统汽车媒体人没有必要大喊大叫，雷打不动，这损害了车展的思维。
其实思考什么时候都可以，有没有雷军都不会影响那些真正善于思考的汽车媒体人。
03一场大型的社交秀
由于雷军和李斌等互联网造车创始人推动的现场互动，今年的2024年北京车展非常类似于汽车公司高管的社交“秀”，甚至连原本低调的海外高管也“害羞”了。
这一次，雷军带领自己的传播团队四处奔走，把自己的热度带给各个车企，让其他车企也能分享自己的流量。从这个角度来看，雷军更像是一个“散漫男孩”。
雷军这次的沟通也很有意思。通过与、李想、何、魏建军、王传福等CEO和高管的互动聊天，原本“互怼”的圈子变得友好起来。事实上，这种变化在早前带有浓重“怒气”的发布会上并不多见。
特别值得一提的是，雷军在本届车展上给了阿利很大的曝光度。预热和购买理想L6的短视频点赞超过80万次，然后他在直播中购买了一辆理想L6。李湘本人也打破了50多天的“微博沉默”，发微博感谢雷军的支持。
只是有好事者发现，雷军这次唯一没去的展台是吉利/氪。
除了雷军在各个展台看车参观外，其他展台也开始了CEO之间的交流参观。可以看出，尽管韦小立的三家公司在社交媒体上玩得很热闹，但三位线下CEO仍然非常友好和互动。长城魏建军不仅与雷军互动，还邀请宝马CEO祁普策一同观看坦克700；同样，王传福也去了别克、日产和大众的展台。海外汽车公司的高管还参观了华为和何塞等科技公司的展台。
值得注意的是，2024年北京车展上美国车企CEO缺席，这与2018年的情况完全不同。这可能也是因为中国市场不再是福特和Jeep等品牌的投资重点，因此不必特别关注。
04新产品、新技术，大家都藏了一手
如果要说2024年北京车展除了流量还有什么爆款产品，那真的是缺乏印象。本届北京车展完全摆脱了长城推出坦克、比亚迪亮相海豹突击队、吉利造了一根杆子、韦小立几年前拿出自己的新产品，围了三层楼，甚至需要限流避免踩踏的局面。
缺乏有影响力的产品应该是本届北京车展一个比较明显的现象。似乎每个人都故意留了一手——
蔚来没有拿出自己全新的音乐曲目；
小鹏只提到了一句关于即将到来的莫娜的话；
李书福没有提到今年将推出的纯电动汽车；
鸿蒙系统智行的下一款产品只展示了一款畅享S9；
吉利汽车只有一款星际飞船概念车和Galaxy E5。
比亚迪带来了秦L、海豹06 DM-i和海狮07 EV等知名产品，还通过腾势Z9GT等小众车型展示了自己的面孔。
长安汽车只有启源E07一款预售；
C16在零跑上推出并预售，但事实上，经销商和核心媒体在之前的春季发布会上看到了它。
蓝兔汽车召开了一次特别发布会，但没有展示其即将推出的新车…
如你所见，北京车展上展出的大多数产品都是中奖号码，许多新车都是已经带有信息的产品。从“全新”和“首次推出”的角度来看，可以说很少有新意。各家车企的产品发布与之前完全不同。以往，重磅车型都是跟着北京车展的节奏走。现在每个人都担心产品会提前发布，用户会因为等待时间过长而流失。
从本届北京车展的策略来看，目前国内所有车企都倾向于重新捂牌，先看看竞争对手有什么产品，再考虑下半年的产品投放策略。这使得车企在北京车展上并没有太多重磅的产品信息输出，更像是对现有量产产品的肌肉展示。
同样，在先进技术展示方面，本届北京车展只期待发布全新的云起-Z悬架，吉利展示了数字底盘技术和新一代雷神的混合动力，而其他汽车制造商很少展示全面的新技术。
显然，与去年的上海车展相比，每家每户都在大声宣传自己的城市NOA，而2024年的北京车展更缺乏对新一代技术的前瞻性展示。
这可能也是因为智能驾驶和智能座舱都进入了瓶颈期，大家都缺乏创新的动力。也许智能座舱和智能驾驶技术的下一轮创新需要等到NVIDIA的下一代芯片Thor出现。
05中国高端品牌如何找到设计支点
最后，我想简单讨论一下，中国汽车品牌现在遇到了一个明显的设计瓶颈，从外到内开始出现大量同质化设计。甚至这种设计风格不仅影响了中国品牌，一些海外品牌的中国设计中心也逐渐“特斯拉化”和“理想化”。
最典型的就是理想L系列风格的新品相当多，感觉整个中国车企的设计都有局限。
目前，中国汽车企业设计中的一个明显问题是，它们总是缺乏自己的设计渊源。在品牌层面做出一款爆款车型后，人们往往会感到困惑，很容易对下一款车型的逻辑、需求定义和设计方向失去关注。这是因为国内车企对自主品牌的定义不完整，从而导致设计上的起伏——长安汽车就是一个典型的例子。
因为没有持续的成功，中国车企在产品上没有迭代换代的概念，整个家族设计的换代基本没有了。所以，中国车企的设计总会觉得没有渊源。
相对较好的品牌是蔚来汽车和李，这两个品牌从一开始就定义了自己的国际化属性，品牌设计原点由国际设计团队打造。因此，在北京车展上，我们可以看到许多海外媒体实际上对蔚来及其理想产品的评价很好，他们也认同其国际化风格。
同样，我们也可以在今年的车展上看到一匹黑马，那就是iCAR V23。全新iCAR团队带来的V23在设计层面也赢得了高度评价。作为一个全新品牌，iCAR善于从经典的越野车设计中找到所谓的“方法论”和“文脉”。相反，X25概念车的评价不如V23。
此外，红旗应被视为中国汽车企业中突出其设计起源的品牌，尽管这与其品牌历史和品牌地位有着重要关系。从全场来看，红旗金葵花系列新品充分考虑了红旗的设计本源。最后，在全球设计大师的帮助下，红旗金葵花国雅这款全新车型的设计可以说是全场数一数二的。
相比之下，吉利汽车、奇瑞、长城、长安等一系列车型可以看到它们在寻找“设计本源”的道路上摇摆不定，它们总是在尝试新的设计风格，然后每一轮设计都可以与上一代完全无关。这导致了产品认知度的持续下降，也很难让月销两三万辆的爆款车型继续出现。
比亚迪则是另一个极端。作为一个完全没有设计出身的品牌，在全球设计总监沃尔夫冈·艾格（Wolfgang Eiger）的强势领导下，比亚迪王朝网络完成了一次设计迭代，随后海洋网络也完全自主设计。现在Equation Leopard做出了像SUPER 9这样经典的欧洲超跑设计。可以说，比亚迪寻找设计原点的方式非常特别，因为它有足够的资本并行开发三条完全不同的路线。
因此，当我们纵观整个北京车展时，漂亮的设计仍然来自传统车企。即使是概念车型或仅突出品牌特色，外国品牌在设计起源上的思维仍然可以突出其品牌属性。
比如MG的EX181概念车，第一眼看到会觉得想象力爆棚，品牌姿态拉得很高。还有日产展示的几款概念车，尤其是日产Epic/Era概念车的设计理念，实际上已经延续了三次迭代。整个外形设计和细节打磨完全可以将日产与国内那些圆滑的家用SUV区分开来。
此外，还有两款概念车，分别是别克打造的伊莱克特L和伊莱克特LT，以及英伦和菲尼迪打造的Vision Qe概念车，它们都有自己的品牌特色，看起来也很不错。
因此，在2024年北京车展上，虽然中国车企的势头巨大，但他们也在三电的技术和智能化方面取得了突破。不过，在设计层面，中国车企仍需花更多时间追赶。
在追赶之前，我认为他们应该首先找到自己品牌的起源，然后坚定地出发。
我发现这句话也非常适用于我们每一个参与者。
(完)
免责声明：本站所有文章内容,图片，视频等均是来源于用户投稿和互联网及文摘转载整编而成，不代表本站观点，不承担相关法律责任。其著作权各归其原作者或其出版社所有。如发现本站有涉嫌抄袭侵权/违法违规的内容,侵犯到您的权益，请在线联系站长,一经查实,本站将立刻删除。
