魏派汽车

汽车讲究平衡。如果你过分追求舒适性，你的操控性就会大打折扣，反之亦然。SUV也是如此。为了拥有出色的越野性能，SUV不得不使用非承载车身，从而提高整车的扭转刚度。但是大梁在行驶时带来的“悬浮”感，会让硬派SUV在铺装路面上呈现出非常“迷”的驾驶感受，所以有理由说这个世界上永远不会有两全其美的车。

汽车制造商自然明白这个道理，所以他们要做的就是尽可能在两个“极端”之间找到平衡。例如，保时捷Panamera以跑车为基础，通过增加座椅数量来提高实用性。本次试驾的全新坦克300就是为了在尽可能保证硬核越野性能的同时，减少日常道路驾驶中的违和感。

既然是硬派越野车，原则上我应该重点关注它的越野能力。但我不希望这样，因为越野不像车辆操控那样形而上。只要硬件条件足够，车辆的越野性能自然不在话下，坦克300就是这样的代表。双速分动箱，前中后三把机械差速锁，224毫米的离地间隙和700毫米的涉水深度让它在越野时只能用“无聊”来形容，更不用说它在完全不控制油门和刹车的情况下拥有自动蠕行的功能。

虽然试驾车的越野性能无需担心，但考虑到主销的off-top车型未来可能不会有如此全面的越野装备，我也尝试了两种常见形式的坦克300后驱模式带后锁和低速四驱模式不带锁。

其中，如果单纯在纯后驱模式下打开后差速锁，只要后轮没有完全失去附着力，坦克300就能相对轻松脱困，应对日常中度越野不成问题。

但是，如果低速四轮驱动被悬挂并且差速器被锁定，则由于过大的悬架行程，坦克300通常不会越过对角线轴。此时，即使不使用前后差速锁，它也可以轻松通过80%的日常障碍。但是，与使用差速锁相比，如果不锁止，轮胎将更容易打滑。简而言之，你完全不用担心坦克300的越野能力，因为它甚至强大到无法反映驾驶员的技术水平。

正如开头所说，拥有强劲的越野性能并不难。目前，市场上有许多越野性能强劲的车型。制造越野车的真正困难在于如何在保持良好的公路驾驶性能的同时确保强大的越野性能。

首先要解决的是转向手感的调整。众所周知，为了在越野时尽可能减少方向盘跳动的情况，大多数越野车都会将整体转向手感调节得极其松散。虽然这种调节方式在低速越野时不会造成太大问题，但在高速公路上，这种“模棱两可”和模糊的感觉会使车辆的驾驶体验非常糟糕。

坦克300的转向调校非常与众不同，它的整体转向调校更加紧凑，这样一来，虽然在越野驾驶时会有比较明显的路感反馈，但对于95%在铺装路面上行驶的普通人来说，这种调校方式可以明显改善日常驾驶体验，真正让驾驶员感知到车辆前轮的具体方向，而不会像传统硬派越野车那样在驾驶时感到非常油腻。

除了转向手感与普通SUV有明显区别之外，非承载底盘带来的悬浮感也是硬派越野车在铺装路面行驶时显得陌生的原因之一。由于非承载式汽车无法像城市SUV那样真正参与抗扭运动，因此与传统SUV车型相比，在弯道中驾驶硬派越野车时实际上很难感知车身的真实状态，这容易将车辆极限预测得过低，并始终伴随着不应有的隔阂感。

在这一点上，坦克300只能说它尽力了。受硬件的限制，让坦克300实现承载式车身的车辆动力学肯定是违反物理定律的。所以对于WEY来说，它能做的就是改善这种大梁车身带来的隔阂感。通过使用相对较硬的悬架阻尼设置，坦克300在转弯时最终具有城市SUV 70%的转弯感觉。不要小看这70%。要知道，很多经典的硬派越野车可能都无法达到连城SUV 50%的过弯感，所以坦克300能达到70%是非常难得的。

可惜的是，虽然这种悬架调整方法带来了更接近城市SUV的驾驶感受，但在遇到中国特色的减速带时似乎有点力不从心。出色的阻尼调校会导致坦克300在高速通过减速带时出现明显的前轴跳动，这显然不利于车内成员的舒适性，降低了整体豪华氛围。不过目前我们驾驶的试驾车还处于试装配阶段，这个问题也已经反馈给厂家，希望通过更加完善的减震器和弹簧的匹配来改善前轴弹跳的问题。

至于动力部分，我们自然不用太担心。长城汽车自己生产的蜂巢易创2.0T发动机最大功率227马力，最大扭矩387牛·米。此外，老款日系车油门的调节方式采用了初段起跳的方式，最终坦克300整体呈现出较为轻快的驾驶感受。

来自ZF的8AT变速箱也很尽责，整个换挡体验几乎感觉不到。唯一稍显遗憾的是，这台变速箱在急加速过程中的降档响应速度略慢于海外豪华品牌使用的同款变速箱。

除了这些硬件之外，坦克300在人体工程学方面也非常有利于日常驾驶。一般来说，硬派越野车会匹配相对较高的驾驶姿态。充其量，它是孤傲的，其他的山在天空下都显得相形见绌..最糟糕的是，眼界太高了，让人无法安心。一开始我以为坦克300的座椅是一样的，所以上车时没有像往常一样把座椅调到最低。但当我在高速公路上行驶时，发现坦克300的操控特性与普通城市SUV相似时，我有了将座椅调整到较低水平的想法。还有这调调，座椅低到我以为开的是超级跑车！这样低的坐姿即使在城市SUV中也很难看到。

也正是如此低矮的座椅，让在铺装路面上驾驶坦克300完全成为了一种享受。较低的臀部高度会给人一种车辆重心很低的心理暗示。再加上相对较硬的前悬架调校和不太硬的越野转向，坦克300终于呈现出我在硬派越野车甚至SUV上从未体验过的驾驶感受。但不要认为它在山路上真的有点放肆，因为那些四个实心白金ATT轮胎往往是越野的，在铺设的道路上始终具有非常一般的抓地力，告诉你它真正的游乐场仍然是未铺设的道路。

越野车的NVH性能也是很多硬派越野玩家关心的一个点，因为它的好坏会在很大程度上影响你在越野途中的心情。对于WEY品牌来说，隔音恰好是其最擅长的部分，因此坦克300的NVH自然完全不用担心。

自坦克300发布以来，关于其外观的争议从未停止。有人说它和福特Bronco太像了，也有人说硬派复古越野车的外形就应该是这样的。虽然我不能说哪种观点是正确的，但如果你见过坦克300的实车，你就会被它的外观所吸引。

方盒子的造型和圆形大灯的配置凸显了强烈的复古越野车风格。但活泼的橙色外观使其非常符合2020年的审美。“背包式”备胎和后门开口的设计也是一辆合格硬派越野车的设计元素，但这个开门方向似乎是相反的方向…..如果你不明白，就模拟把车停在路边，从右侧人行道打开后备箱门，把东西搬进去。

与复古的设计相比，内饰要时尚得多。两个12.3英寸的屏幕和一个圆形空出风口构成了坦克300内部的主要设计元素。

中控下方的两个旋钮分别是地形选择和驾驶形式调节，后面的按钮依次是带底盘透视的360°影像、蠕行控制、坦克掉头、前轮差速锁和后轮差速锁，总体来说基本上都是越野会用到的功能。

无论是奔驰G级还是牧马人，它们的内部空空间都不太可观，空空间的不足也导致它们在中国水土不服。WEY作为国产品牌，显然更懂国人。作为一款纵置布局的越野车，虽然坦克300的轴距只有2750mm，但在我调整好身高174cm的座椅后，后排能有一拳四指的空间对我来说是非常难得的。同时，两拳的后排头空应该也是我在试驾中从未见过的。

硬核越野一直是大腹便便、地中海和油腻的代名词，漫长的游玩时间成本让真正参与硬核越野的人除了有钱还得有闲。但事实上，许多想购买硬派越野车的人只是喜欢它们的硬派造型。车辆本身不利于通勤的日常驾驶体验不佳，但却成为很多人最终拒绝硬派越野车的原因。

坦克300的出现正好弥补了硬派越野车日常驾驶体验不佳的问题。这时再加上各种越野配置的加持，它终于成为了一款既能满足95%时间的日常通勤，又能满足5%时间重度游玩的车。看来，中国人消费时想拥有一切的“贪婪”愿景最终由中国人自己制造的硬派越野车实现了。……