枭龙越野车

在过去的一年里，插电式混合动力SUV车型凭借油电两用的特性，以及地方政府和国家给予的牌照政策和购置税优惠，使其在国内市场大放异彩。其中，比亚迪宋PLUS销量最高。在其2022年45.5万辆的总销量中，采用DM-i技术的插混车型占总销量的85.29%，共计388048辆。可见国内市场对插电式混合动力紧凑型SUV的需求有多旺盛。

然而，曾经作为中国SUV市场领导者的长城汽车并没有享受到插电式混合动力SUV热销带来的红利。主要原因是转向新能源的时间有点晚，而且之前推出的哈弗H6双离合PHEV在价格上没有优势。既然市场已经被比亚迪抢占，长城要想翻身就必须拿出不一样的东西。因此，长城推出了Hi4电动四驱插混系统，而搭载该系统的骁龙MAX售价仅为15.98-17.98万。

在外形设计方面，哈弗骁龙MAX采用了哈弗“龙”系列的全新设计语言，獠牙式的日间行车灯看起来非常犀利，而渐变的半封闭式中网非常符合当前新能源汽车的设计要领，与汽油车的设计相去甚远。

从侧面逐渐下降的骁龙MAX的腰线很好地屏蔽了平顶带来的沉闷感C柱后面的小窗也避免了4758 mm车身长度带来的臃肿感在宽度和高度方面骁龙MAX分别为1895mm和1725mm轴距为2800 mm与比亚迪宋PLUS冠军版相比可以发现其整体尺寸略大除了长度略短27mm轴距长35mm因此，在视觉感知方面，骁龙MAX比宋PLUS冠军版更大。

轮胎尺寸方面，骁龙MAX使用的轮胎规格为235/55 R19，并没有因为价格不同而区别对待。在轮胎型号方面，骁龙MAX采用了混搭策略，即金虎的ECSTA PS71和库柏的EVOLUTION CTT。据官网介绍，这两款轮胎都是偏向于操控的SUV运动轮胎，确实比竞争对手好很多。

在车尾的设计上，骁龙MAX走的是运动路线，较大的扰流板包裹了整个后窗的上半部分，小巧的尾灯也在一定程度上增加了运动感。此外，下方的镀铬条也与巨大的双边单出排气非常相似，这进一步增加了整车的外观和运动氛围。

说实话，比起骁龙MAX的外观，我其实更喜欢它的内饰设计，因为它真正做到了实用性和时尚性的结合。进入车内的第一眼，你就会被它的三块12.3英寸大屏所吸引。同时，骁龙MAX的三块屏幕并非简单粗暴地直接相连，而是通过驾驶员前方仪表盘的线条进行区分，配合环抱式门板造型，营造出强烈的设计感。

其中，它的12.3英寸中控屏主要是各种车辆控制选项，除了驾驶模式外，像外部放电开关、电池节电等功能也集成在其中。与物理拨杆或按键相比，这种操作确实很复杂，但幸运的是，这些东西在日常驾驶过程中很少被拨弄。

之所以将这些控制功能集成在中控面板中，主要是因为空空间应该预留给更常用的手机无线充电面板和下方的空调谐控制区域。骁龙MAX在前排提供了两个倾斜的储物平台，即使是iPhone 14 Pro Max这样的大手机也可以放下。其中左侧靠近主驾驶位的地台还带有无线充电的功能，无线充电板上还有刻印空的散热设计，前方还有空出风口，即使在炎热的夏天给手机无线充电也不用担心手机过热，非常贴心。

12.3英寸液晶仪表盘支持三种显示模式，即可以显示地图的向导模式、带有指针式仪表的机械模式和界面简洁的经典模式。

骁龙MAX的方向盘非常大。刚入门时，我甚至想开大型越野车或皮卡。好在绕线轮的握圈不是很厚，握起来不会有别扭的地方。

作为一款家用SUV，空的房间自然是很多人关注的焦点。虽然官方名称骁龙MAX是一款中型SUV，但它的长度不到4.8米，以目前的标准来看这是一款大型紧凑型SUV。具体体验来说，我身高174cm，体重87kg。我把前排座椅调到最低水平，并调整我的驾驶姿势。骁龙MAX的前头部为2拳空，非常不错。此时来到后排，腿部空达到了近3拳的余量，头部也有1拳3指。可以看出，2800mm的轴距真正充分释放了它的骑行空。

此外，骁龙MAX后排地板的纵向长度很大，即使是成人44码的鞋子也可以放下，并且地台的隆起也不高，因此在中间位置长途骑行没有问题。

不仅如此，骁龙MAX的后备箱尺寸也非常大。在不放倒后排的情况下，其窗线以下的容积可达551L，基本可以满足五人长途旅行的需求。将后排放倒后，骁龙MAX的后备箱可扩展至1377L，完全可以满足两人长途自驾甚至露营的需求。

说完了静态，我们再来看看骁龙MAX的驾驶感受，尤其是Hi4系统在日常驾驶中的感受。对于以前的PHEV四轮驱动车型，通常使用三电机布局，即一个驱动电机分布在前后轴，另一个发电机连接到发动机。长城Hi4采取了不同的方法。尽管后轮轴仍然是驱动电机，但前轴具有发电和通过电机驱动的两种功能。这意味着前轴电机只能在发电和驱动之间进行选择。

为此，在低速场景的串联模式下，骁龙MAX在大多数情况下将使用后轮轴处204马力的电机来驱动车辆。这时，骁龙MAX可以简单理解为一款后驱SUV。在中低速加速或纯电运动模式下，骁龙MAX位于前轴的95马力发电/驱动集成电机也将开始驱动车轮。此时，骁龙MAX将成为一款真正的电动四驱SUV。

随着速度的增加，发动机将介入驱动车辆。理论上来说，在双速DHT变速箱的加持下，骁龙MAX将在40km/h左右切换到并联模式。然而，由于低速时的低燃油经济性，即使电池只有约5%的电量，它仍将以更经济的65公里/小时的速度进行干预。与每个人的想象不同的是，后轮轴驱动电机并没有在发动机干预的那一刻立即断开。相反，前轴电机将首先介入，然后发动机将开始介入，最后后轮轴的电机将退出。也就是说，当从串联模式切换到并联/直驱模式时，骁龙MAX的驱动形式实际上是从后驱到四驱再到前驱的变化。

然而，尽管骁龙MAX在从串联到并联的过程中“跑”过了当前汽车可以提供的所有驾驶形式，但如果我没有盯着仪表盘上的动力分流仪表，我不会觉得车辆做了这么多事情，我也不会因为改变驾驶形式而感到沮丧。但是在全车完全换成并联/直驱模式后，发动机启动时发出的轻微噪音仍然可以让我清楚地知道这台116马力的1.5L发动机此时正在工作。

发动机介入后，如果发动机完全加速，则前轴的发电机/驱动电机和后轮轴的电机将开始辅助发动机，并共同产生279 HP的最大功率和585 Nm的扭矩。这样的动力让我对它的极限加速能力感到好奇。当温度为33°C且电池电量约为70%时，骁龙MAX最终实现了7.07秒的0-100km/h加速时间，这对于日常使用来说不成问题。

但是，这种动力在日常驾驶中不会很明显。后轮轴的主驱动电机工作非常平稳，即使当电池电量只有5%时，发动机也不会在低速时介入。因此，在城市中以60公里/小时以下的速度行驶时，骁龙MAX完全是纯电动汽车的感觉，平稳而平和。

除了动力性能之外，对于混动车或者电动车来说，刹车脚感也是一个非常重要的评价维度。骁龙MAX的刹车手感整体非常讨喜，它的前段没有很长的空行程，所以会让你觉得刹车稍显灵敏。但是，随着行程的进行，前后电机的电动制动释放力仍然非常线性。当车速过低无法使用电制动减速时，或电制动力不足时，整体制动强度不会因为制动介质的变化而有所不同，完全易于使用。

骁龙MAX的转向调校其实是比较轻松的类型。无论是低速还是高速，它的方向盘手感都非常轻盈。即使在我调整到运动模式后，整体转向阻尼也不会让您感到不适。然而，尽管日常驾驶会更容易，但当遇到需要以一定速度转弯的坡道时，它的缺点就会暴露出来。因为你很难从方向盘的轻度力反馈中发现当前轮胎和底盘的具体状态。

对于这种尺寸和价格的SUV来说，目前人们的购车需求往往以通勤和旅行为主，因此通常情况下，车辆的悬架调校会倾向于柔软舒适，能够坐在超大后排和后备箱之间的骁龙MAX上空是一个意外。看来长城并不想让它成为一款全能的家用SUV。硬减震器的设置使它感觉如此丰富，以至于我对它的转向感觉和动态响应感到有点超脱。幸运的是，除了前轴在通过减速带时会有点振动外，其硬度在其他路况下不会令人讨厌，也没有硬悬架带来的廉价感。

事实上，长城之所以采用如此硬派的悬架设定，与其自身的车重密不可分。作为一款大型紧凑型SUV，骁龙MAX的整备质量实际上达到了1980kg，宋PLUS DM-i的前驱动重量即使在顶部也只有1790kg。正是这多出来的200kg，让骁龙MAX不得不使用K值更高的弹簧来避免车辆左右摇摆。不过话说回来，相对牢固的悬架设定让骁龙MAX在面对起伏路面时更加稳定，不会有车身“随风摆动”的感觉。理论上，乘坐感受更舒适。

作为一款电动汽车，插电式混合动力车在市区充电非常方便。例如，您可以利用购物吃饭或去公园的时间在停车场为汽车充电，这不仅可以大大减少出行费用，而且比加油更方便。为此，我们特意测试了骁龙MAX的充电能力。首先，骁龙MAX的交流和DC充电口都位于车辆的右后翼子板处，这比单独或在前方布置的充电口更方便。

当车辆插入国家电网的DC充电枪时，电池电量剩余7%时开始充电。此时峰值功率达到37kW，高于官方公布的33kW。当电量达到50%时，充电功率降至20kW。最终，电池从6%充电到77%用时25分钟，总电量为11.66kWh，与纯电动汽车相比，这个充电速度真的不算快，但对于插电式混合动力车来说，这种充电能力已经达到了行业的主流水平。毕竟，在真实的使用场景中，你不可能在25分钟内游览一个公园或吃完一顿饭。

开过骁龙MAX之后我发现长城推出这款车基本都是针对对手的弱点，不仅比对手便宜，而且更大空，全系还标配了更大的电池和四驱系统。这使其在账面参数上具有独特的优势。当然，这也是一个后来者必须具备的态度。在整体驾驶体验上，说实话，骁龙MAX并没有给我特别惊艳的感觉，但考虑到同价位竞品车型的平均水平，骁龙MAX没有什么可选择的。毕竟这个价位的消费者不太热衷于操控，让大家为之买单的关键是质量好、价格低、够大空。