十大suv新能源汽车

随着国内新能源市场的快速发展，很多消费者在购车时会更倾向于电动汽车，电动汽车可以上绿色牌照，免购置税，成本低。看似优点很多，但骑行时容易晕车，让部分消费者望而却步。

电动车容易晕车的主要原因是加速特性与燃油车不同，部分车型能量回收系统突变，电机运转噪音低于发动机，导致乘客在行驶过程中感觉缺乏参照物。其实说白了，眼睛视觉和耳朵前庭系统对运动的感知是不一致的。当大脑接收到两种完全不同的信息时，会误以为是神经霉素引起的幻觉，从而产生恶心呕吐的反应。

那么电动车都晕车吗？为此我们找来了目前市场上主流的三款家用纯电动SUV，分别是一汽大众ID.4 CROZZ，EV和比亚迪宋PLUS EV，并在车顶天窗处安装了单摆装置，模拟人体的前庭和脑垂体，设置了匀速加速、能量回收和“晕车之路”三项测试。通过观察摆球的晃动幅度，可以揭开汽车晕车的神秘面纱。

第一个测试——匀加速。要求三辆车在0-40km/h的固定长度内加速后保持距离，模拟日常红绿灯启动场景。为了避免能量回收的影响，我们将三种车辆的能量回收强度都调整到了较低的水平。

值得注意的是，比亚迪宋PLUS EV和文杰EV的能量回收功能是默认开启的，并且有两种调节力度，而一汽-大众ID.4 CROZZ的D档和B档是能量回收力度的调节，分别代表低和高。

第一辆亮相的是M5 EV。得益于华为的光环，这款车吸引了众多消费者的目光。司机稳稳起步后，车身姿态控制得很好，但开关灵敏。为了稳定40km/h的速度，测试了车手的“黄金右脚”，摆动幅度为80-110。

第二个出场的是比亚迪宋加EV。作为纯电动SUV市场最火的车型之一，这款车平均每个月销量超过1万辆。但是宋加EV起步的时候抬头明显，车顶的球不太稳。当速度达到40km/h，松开开关，可以看到摆球在大幅度晃动，幅度为75-115。

一汽大众ID.4 CROZZ代表合资品牌纯电动SUV。司机稳稳起步后，车顶摆球的晃动幅度小于宋加EV。当车速达到40km/h时，车辆保持匀速行驶，车辆的滑行状态与燃油车非常接近，全程球的摆动范围只有80°-105°。

从三款车的加速距离、平均G值、摆动幅度来看，一汽-大众ID.4 CROZZ的表现明显更好。

通过这个测试，我们很容易得出一个结论，在加速场景下，除了电动车的动力性能，更重要的是电机对扭矩的精确控制。“黄金右脚”的M5 EV性能不错，但相对灵敏的开关调节会考验驾驶者的驾驶技术。比亚迪宋加EV加速过程中，车身姿态控制不尽如人意，导致车顶上的球摆动幅度较大。

一汽大众ID.4 CROZZ得益于MEB纯电动平台，重心更低，起步时能有效抑制抬头。在这个环节中，加速的表现足够线性，速度足够平稳，这样就把晕车的可能性降到了最低。

对于电动车来说，能量回收也是日常用车中经常用到的功能。

在第二个测试中，我们分别以20km/h和40km/h的速度让三辆车通过一条固定长度的道路，展示能量回收低和高时车顶摆动的状态。

一汽大众ID.4 CROZZ在这一轮最先出现。在D挡(低能量回收)状态下以20km/h的速度行驶时，车内几乎感觉不到电机的拖动感，类似于燃油车自然减速的感觉。车顶摆球也很稳，晃动幅度只有85-100。

在40km/h行驶时，换到B档(能量回收高)，车辆的减速感相对克制，避免了因减速导致重心快速转移带来的不适感。在整个40-0km/h的减速过程中，车顶的挥杆球在75° ~ 113°之间摆动。

第二个出场的是比亚迪宋加EV。在20km/h速度和标准能量回收的条件下，车辆的拖拽感不是很强，但和一汽-大众ID.4 CROZZ相比还是能感觉到差距的，车顶球的摆动幅度在80-103。

当车速达到40km/h时，能量回收调整幅度更大，车辆的减速感非常明显。乘客就更不用说了，驾驶员的不适感也很严重，车顶球的摆动幅度达到72-106。

最后，M5电动车问世了。20km/h行驶时，能量回收调整到标准，拖地感不明显。可以看到屋顶上的球的摆动并不大，只有82-95。

当车速改为40km/h，能量回收强度调到较高水平时，车辆的减速感增强，车顶摆球的摆动幅度也在70-90，但只要不是“弹簧脚”就可以适应。

从以上两组数据可以看出，在20-0km/h的低动能回收测试中，一汽-大众ID.4 CROZZ的G值平均值与比亚迪宋加EV相同，但滑行距离更长，摆动幅度更小；另一方面，M5 EV的平均G值和摆动幅度虽然略占优势，但与ID.4 CROZZ相差不大，滑行距离更短。

在40-0km/h高动能恢复测试中，比亚迪宋加EV的平均G值和摆动幅度与其他两车相比处于劣势，滑行距离仅恢复1分；另一方面，虽然M5 EV的摆动范围是三款车中最低的，但滑动距离较短，平均G值大于一汽大众ID.4 CROZZ。

所以综合考虑，一汽大众ID.4 CROZZ在这两项测试中表现最好。

此次测试的三款车中，吴洁EV和比亚迪宋PLUS EV的能量回收是可以调节的，但在加减速过程中，驾驶员仍然需要通过“黄金右脚”准确控制开关，保证乘客不会晕车。

一汽大众ID.4 CROZZ有两个独特的档位。D挡状态下，能量回收几乎可以完全关闭，类似于燃油车滑行时的驾驶体验；即使换到B档，能量回收比较高，拖拽感也不会像其他两车那么强烈，乘客没有驾驶员的“黄金右脚”也不会晕车。

通过匀速加速和能量回收的测试，我们发现有时候晕车不一定是驾驶员的问题，还和车辆本身的加速和能量回收的标定有很大的关系。除了加减速带来的眩晕，在日常驾驶过程中，颠簸、转弯、频繁启停等因素也会引起晕车，所以我们特意设置了一条“晕车之路”，看看不同的驾驶形式、悬挂结构、不同的底盘调校是否会成为晕车的原因之一。

此次用作测试的“晕车之路”由连续颠簸的道路区域、连续弯曲的道路区域和模拟的城市拥堵区域组成。三辆车的能量回收调整到较低水平，车上乘客需要在手机上玩“跳”的游戏。最后根据通过时间、车顶上球的晃动幅度和“跳”的中断次数来决定哪辆车是“天选”。

比亚迪宋加EV采用前麦弗逊+后三连杆悬挂，在连续颠簸的区域确实有点吃力。不仅车顶球的摆动达到50-115，车内乘客的“跳跃”也经常被打断。

结束了颠簸的道路，来到连续弯道区，司机应该是想在这里找点时间，所以车辆的侧倾比较大。车头的操控性和指向性虽然还不错，但是车身的姿态控制的不好，车顶的球的摆动范围在60-115。

上一次模拟拥堵区域，频繁启停导致车顶挥杆球晃动加剧，幅度在40-135。最终比亚迪宋加EV 49秒通过，“跳”中断三次。

一汽大众ID.4 CROZZ出现后马上采用了前麦弗逊+后五连杆悬挂。相比宋加EV的后三杆悬挂，在通过连续颠簸区域时对余震的过滤更快，保证了车内乘客的舒适性，将车顶球的摆动幅度控制在65° ~ 120°之间。

来到连续弯道区，从车顶摇摆球的摆动幅度可以明显感受到ID.4 CROZZ的侧倾更小，支撑更强，车顶摇摆球的摆动幅度只有58-103，后驱的特性也让ID.4 CROZZ的整体操控性能更好，掉头和弯道的时间更少。

最后，在通过模拟拥堵区时，即使是走走停停，ID.4 CROZZ的俯仰抑制也很出色，车顶摆球的摆动幅度控制在58-120。经过三个区域，车上乘客的“跳”一次都没断，全程只用了39.2秒。

M5电动车也是一种后驱车辆。但作为唯一一款采用前双横臂悬架的车辆，在连续颠簸的区域，车身姿态控制得很好。车顶球的摆动范围为43°-115°，乘客在车内的乘坐体验会得到保证，但“跳”还是中断了一次。

来到连续弯道区，EV再一次发挥了前双横臂悬架的优势，前转向和指向性优于宋加EV，车身姿态与一汽-大众ID.4 CROZZ十分相似，车顶球摆动幅度仅为55-103。

吴洁M5电动车在模拟拥堵区域的表现也是可圈可点。依靠车手的“黄金右脚”和悬挂的优势，车顶摆球的摆动幅度控制在60-111。通过三个区域需要40.9秒，车内乘客“跳”中断两次。

不得不说，得益于大众出色的调校能力，即使采用前麦弗逊悬架，ID.4 CROZZ依然比前双横臂悬架耗时更少，摆动幅度最小，整个跳跃不间断。宋加EV不仅在时间上落后于其他两车，而且摆动幅度最大，“跳跳”的中断次数最多。

最终，一汽-大众ID.4 CROZZ的表现在三款车中再次夺冠，成功征服“晕车之路”。

对于目前的新能源市场来说，“冰箱+彩电+大沙发”已经成为电动车的代名词，但这个概念似乎本末倒置了。一辆车的舒适性不仅取决于材料和数据的堆砌，还取决于实际的乘坐体验。

燃油车时代，一汽大众的底盘调校能力一定是有目共睹的。在新能源时代，ID.4 CROZZ也很好的继承了这种优秀的基因。在一些消费者的印象中，电动车几乎已经等同于晕车，但通过这三项测试，ID.4crossz颠覆了我们的认知，成功打破了“电动车晕车”的魔咒。

不得不说，虽然现在自主品牌的新能源车大放异彩，但是像一汽-大众ID.4 CROZZ这样的合资品牌的纯电动SUV，在乘坐体验上还是比较好的。