东风英菲尼迪

如果你想买一辆豪华品牌的中型SUV，那么希望你最好不要选择纠缠。因为从宝马X3到将于近期换代的奥迪Q5L，再到全新的英国菲尼迪QX50，上半年任何车型的换代都是重量级的。

对于英菲尼迪全新QX50来说，此次换代无论是内外设计、底盘还是动力系统与老款车型相比，都配得上“换代”二字。所以今天，我有必要带大家重新认识一下这款QX50。

车身长度减少了39毫米，外观更加帅气。

一方面，品牌知名度是老款车型在中国销量不温不火的原因，另一方面，它被“归咎于”相对怪异的造型和内饰的老年受众。新款QX50在外形设计上并没有颠覆前代车型的所有设计元素。通过雕刻照明区域和车身线条，现在的形状接受度显然会更高，当然也更符合当今的大众审美。

与老款车型相比，新款QX50在设计上采用了当今人们非常喜欢的元素，例如犀利的鹰眼大灯、更大的进气格栅和刀锋般的车身线条等一系列直击年轻人审美的设计元素，这些元素都应用在了新车上。

新车的进气格栅的尺寸和徽标变得更大。为了隐藏自适应巡航传感器，车标由原来的立体设计改为了平面设计。

新款QX50的所有大灯光源均为LED，高配车型还具有随动转向大灯和远/近光灯自动切换功能。大灯造型方面，扁平化的设计取代了老款车型略显怪异的造型，更具活力。

来到车身侧面，除了两条凌厉的腰线外，我不得不提到新车的尺寸。在这个“PLUS”时代，全新QX50似乎“反其道而行之”。这两项指标没有加长车身长度和轴距，而是分别减少了39毫米和82毫米。是的，你没听错，但是车身尺寸缩小了。

轮圈样式和轮胎尺寸与海外车型相同。此次拍摄的高配车型使用的是普利司通轮胎，轮胎规格为255 45/R20。

车尾部分，尾灯的造型相比老款更加犀利，同时向车身两侧的拉伸幅度也会更大，使尾部看起来更宽，层次感和稳定性更强。此外，排气形式与老款车型相同，为双边双出形式。

在此打断问题

那么问题来了，车身长度和轴距的减少会对车内乘坐感产生影响吗空？我们简单粗暴地用空之间的经验来验证。

图中体验者身高178cm，他调整坐姿。此时，他的头部空之间还剩一拳。

保持前排座椅不动，体验者移至后排。此时后排两腿空之间还剩两拳。我们可以看到，在轴距和车身长度减少的情况下，新款QX50的后排仍然有相对充裕的腿部空。

新款QX50车型均配备了电动行李厢，行李厢盖的开启高度也可以调节。此外，得益于底盘结构的调整，原来的行李厢空从321L变成了565L。

那么，在车身长度和轴距都有所缩减的情况下，全新QX50如何仍能保证足够的乘坐空间空？

其中一个原因是老款QX50的发动机室采用了纵置发动机布局，而新车采用了更省纵置空的横置发动机布局，这在一定程度上减少了发动机室进入车厢所占用的空。

第二个原因是新车的前悬架结构从原来的双叉臂式独立悬架改为了结构相对简单且节省空的麦弗逊式独立悬架。

室内设计的优秀材料

车厢内使用的材料别出心裁，座椅舒适。

全新QX50的内饰今年被北美权威机构评选为“沃德十佳内饰”。评选的四大理由可以很好地概括新车的内饰特点:1。概念车还原度很高；2.用料上乘；3.中控台足够宽大；4.三块屏幕易于使用，后排座椅也很舒适。

虽然审美的主观因素太强，但我认为经过“沃德十佳内饰”的评选，包括路虎星脉和雷克萨斯LS的内饰，评委们的审美还是“在线”的。

对比新车的内饰，你会发现它采用了2016年北京车展上推出的概念车QX Sport Inspiration的大量内饰元素。

图为2016年北京车展发布的概念车QX Sport Inspiration。双色通道的设计应用到了量产新车上。

副驾驶座椅前方的中控台区域在选材和用料方面完美体现了新车的原创性。中控台可以视为由四层不同材质/颜色的材料组成，从上到下分别为棕色软塑料珐琅、深蓝色翻毛皮、哑光木饰板和浅色皮革包裹。

车顶还使用了更高级的麂皮材质，更加亲切。

与老款车型相比，方向盘的造型没有太大变化。用“瘦身”这个词来形容它的变化是相当合适的，但与内饰其他部分的材质和手感相比，方向盘的真皮触感略显粗糙。

仪表盘采用了常见的物理指针搭配中控液晶屏的形式，夜间的显示效果非常明亮，中控液晶屏功能丰富，实用性强。不过，非常遗憾的是，即使是顶配车型也没有配备全液晶仪表盘。

双联屏设计是英菲尼迪最新家族内饰设计的亮点之一。新款QX50也采用了这种设计，中控室由7英寸和8英寸的屏幕组成。

中控台的两块屏幕各司其职。上方屏幕主要显示汽车导航，可以通过触摸或档把附近的旋钮进行操作。

下方屏幕主要用于设置车辆功能，例如驾驶辅助和声源选择。它也可以通过触摸操作，但响应灵敏度一般。

靠近电子挡把的旋钮可以向四个方向旋转或拨动，旋钮的正面是全景影像按钮。

对于菲尼迪QX50来说，平台可以改变，动力可以更换为涡轮，但只有座椅的舒适性不能妥协。新车的座椅通过菱形缝线和气孔与车身接触，以支持座椅的通风功能，座椅填充物也非常柔软。

后排座椅的舒适性同样出色，可以调节前后位置和椅背角度，提高乘坐舒适性。

紧凑的底盘/清晰的悬架路感

2.0T发动机扭矩比自家VQ37更突出。

新款QX50的2.0T发动机与海外版保持一致。这款发动机也是全球首款可变压缩比涡轮增压发动机，可以实现8:1和14:1压缩比之间的无级切换，兼顾燃油经济性和动力性。此外，该发动机还配备了双循环技术和混合喷射系统。

为了实现可变压缩比，菲尼迪在VC-TURBO活塞的曲柄连杆基础上增加了一套多连杆机构。当需要改变压缩比时，电机驱动谐波传动，通过驱动臂调节多连杆机构的角度，从而实现压缩比在14:1至8:1范围内的无级变化。

除了压缩比之外，全新QX50 CVT变速箱的变速箱传动比也是无级的，因此整套动力实现了智能无级调节。

悬架方面，新车采用前麦弗逊、后多连杆的悬架形式。虽然前悬架形式由双叉臂式改为结构更简单的麦弗逊式，但实际减震效果还是要靠调校，所以我们不能完全执着于悬架形式。

试驾分为场地部分和道路试驾。通常情况下，场地试驾会在半个足球场大小的场地内设置一个带有桩和桶的小“赛道”。短而曲折的弯道可以更好地考验车辆的转向系统、急加速能力和底盘支撑能力。

在现场试驾部分，我们主要聊一聊转向系统。全新QX50采用了日产第二代线控转向（DAS 2.0）系统。在低速行驶时，尤其是在12公里/小时以内，方向很轻，一根手指就可以轻松转动方向，这是线控转向而不是机械连接的优势之一。

面对颠簸的路面，全新QX50的悬架系统展现出了十足的韧劲，悬架回弹迅速，悬架跳动传递到车内的噪音也被汽车出色的隔音能力转化为具有高级感的“砰砰”声。

即使在上图中复杂而颠簸的道路上行驶时，新款QX50的方向盘仍然非常稳定且易于控制，完全没有方向盘拉扯的情况。

城市道路驾驶，先说动力。200 kw（272 PS）和380Nm的数据甚至比我们经典的3.7L VQ37的扭矩更大，这也使新QX50在动力储备方面具有先天优势。

200 kw（272 PS）和380Nm的数据处于同一级别。只是涡轮建立压力需要一些时间，而CVT变速箱从低到高的传动比并不像AT变速箱那样直接，因此新款QX50在低速起步和加速时的动力响应会有点慢。

在起步和低速再加速的过程中，会发现当转速低于2000rpm时，动力释放非常“含蓄”，但只要转速突破那个不易察觉的临界点，推背感就会随之而来，380Nm的最大扭矩也毫不示弱。

隔音方面，全系标配ANC主动降噪，比较厚道。车内的实际感受是一样的。只有当车速超过60km/h时，才会将一些道路噪声引入车内，并且随着车速的提高，噪声不会明显增加。

此外，全新QX50发动机的噪音和振动也被抑制到了非常好的水平。除了急加速时会有一点噪音外，发动机大部分时间的存在感都很低，这当然与可变压缩比技术有关。

至于底盘悬架，正如刚才在场地试驾的结论一样，它是坚韧的，面对中长波道路颠簸，悬架就像“一个小拳头狠狠砸在胸口上”，而这个“小拳头”仍然是一个小拳头的肉，每次颠簸都被过滤掉，它似乎在告诉你“我帮你得到了它，你只是知道它”。

编辑点评:有人说QX50变了，新的前悬和机舱布局似乎不那么“高级”，流畅的自然吸气也变成了涡轮阵营，但实际上，你也应该看到，新的悬架和机舱布局使内部空变得更加宽敞，新的涡轮发动机在增强动力的同时具有出色的燃油经济性。拥抱变化。英菲尼迪全新QX50值得我们重新认识。