x1宝马

我对X1的记忆来自最初的E84。当时测试完之后我很感慨:是一台底盘凸起的E90！原来SUV还可以这样造。遗憾的是，这一亮点只持续了一代车型，然后就转向了UKL平台。如今，看到这款第三代U12，我感觉自己是一个“熟悉的陌生人”。“直六后驱五改五”的光环从“蓝天白云”中褪去，现在它是一款简单纯粹的前驱家用SUV。

然而，“光环”褪去后，多余的品牌溢价也被褪去。如今的X1，有些地方的裸车价格已经可以低于18万，而这款2.0T sDrive25Li现在只有20-22万左右，至少符合以前合资SUV的水平。想到这里，看它的眼神也变直了几分。

01设计主流中透露清流

从第一代E84，到正式的前身F49，再到现在的U12，X1的外观已经从“离经叛道”变成了主流。虽然它拥有越来越醒目的“大鼻孔”，但整体造型也已经“从大家面前消失”。

幸运的是，从一辆传统家用车的角度来看，U12与F49相比有了很大的变化。虽然整体比例基本不变，但新造型棱角分明，更方更有力，而且很有气质和精神。

驾驶舱的设计也换成了宝马家族式的多屏造型，依然是保持了中控台略微偏向驾驶员的设计，并没有为了简约美学而牺牲一切。宽大的方向盘（带有厚环体和三幅式造型）以及视觉上的运动感也是宝马非常有用的方法。

与之前的宝马相比，中控台的科技感也有了很大的提升。首先，高光材料的面积增加了，并且使用更加巧妙，档次的提升肉眼可见。其次，装配工艺也得到了改进。通过按压中控屏上方和后方的塑料衬里部分，可以明显感觉到结构是坚固的。只是钢琴烤漆面板的中间部分仍然会有轻微的“吱吱”声。看来宝马还是要加把劲。

人机设计方面，这款X1展现出了非常扎实的基本功。即使将座椅调整到最低位置，坐姿也不会显得太高，这更接近于汽车设定偏高的水平。此时仍能看到前方的机舱盖，后视镜中的后方视野也很丰富，在新车造型越来越浮夸、功能实用性被轻视的当下，这真的是一股清流。

宝马甚至在这款X1上打了一些心思。比如手机的无线充电位置直接被做成了大角度倾斜的形状。很难说这不是为了方便国内用户开车时刷手机看微信。为了避免开车时手机被撞飞，它甚至非常贴心地在充电位置安装了一个手机夹。

一开始我以为这是国内长轴车型的独特做法，直到我查看了海外U11的官图才发现其实也是如此。不得不说，宝马似乎学得有点“精”。然而，它可能忘记了中国大多数人直接购买手机支架并厚颜地将手放在中控屏幕的侧面。

前排座椅的内部非常厚实，甚至有点硬，两侧的侧翼非常长，因此您甚至可以在驾驶时将手臂放在上面，因此可以将人包裹起来，这与所谓的运动座椅相当，但如果没有座椅通风，则可能不得不在夏天使人出汗。

后座更“难”坐。好在支撑性很好，坐久了也不会让人腰酸背痛。坐垫也进行了加长，角度也更加合理，不再是上一代F49那样的“小板凳”。后排依然保持了巨大的空空间。以我1.74米的身高，通过调整后排后排腿部空空间，我可以轻松超越三拳。

成为前驱后，后备厢的容积表面上没有太大变化。但是540L的常规容量已经很充裕了，而且它的周围很直，利用率很高。更重要的是，掀开盖子后，下面还有一个非常可观的隐藏空房间。当然，这是通过拆除备胎来取代的，但现在许多20多万的新车型都没有备胎。

02交互/车机槽点颇多

驾驶舱中的大多数槽点都在与系统功能交互的细节中。

首先是方向盘左侧的巡航操作区域。由于所有X1系统均标配定速巡航，自适应巡航和车道居中为选装配置，因此只有巡航开关、速度调节和限速模式切换按钮，没有车距调节和跟车功能。你应该知道即使是10万左右的国产汽车也可以标配L2巡航功能。

在右侧的多媒体操作区，音量的调节不是使用滚轮，而是使用滚轮上方的“+/-”按钮，但滚轮是用来切歌的。我想知道这种违反直觉的设计是如何产生的…

仪表的三种界面风格有点多余，但支持视图界面的切换确实很有必要。例如，常用的里程/油耗、导航、多媒体和驾驶辅助信息都可以在仪表上显示。虽然界面中有许多颜色元素，但优点是屏幕分辨率高，速度和档位等关键信息的字体足够大，画面的位置不会轻易被方向盘遮挡，对反射的控制比我见过的许多汽车都要好。

通过电子拨杆，可以在副中控台下方“清理”出一个非常宽的储物间空。有趣的是，即便如此，副中控台还是被保留了下来，即便“大鸡腿”已经缩成了一个小拨杆，大量的物理按键也被保留了下来:双闪灯、启停键、电子手刹、AUTOHOLD、驾驶模式、驾驶功能设置、泊车影像（是的，没有自动泊车）以及多媒体切歌/音量物理按键。

我不知道宝马是不想太激进而直接取消副中控台，还是认为这些功能确实有方便盲人锻炼的必要性。我个人非常喜欢。然而，只保留纽扣而失去“大鸡腿”有点鸡肋。

而且，按钮的逻辑也很不舒服。比如点击“我的模式”只能直接进入驾驶模式主界面，再按一次就会退出界面，而不是通过连续点击直接切换驾驶模式。如果你想改变驾驶模式，你只能点击中控屏幕。

如果没有过去iDrive的大旋钮，并且按钮的逻辑没有很好地适应，操作将失去连续性。事实上，方向盘上已经有了多媒体控制。我认为再次出现在这里有点多余。如果是为了方便副驾驶的操作，最好将这些按钮移到中控屏下方。

自然，车床中的插槽更多，并且无论是HMI还是性能都不完美。首先，响应按键的速度较慢，中控屏左侧触摸按键的识别率更差；其次，车内系统的默认功能几乎无法理解，全部分散在独立的app中。图标不平整，大部分背景颜色相同，面积较小，难以识别，影响驾驶过程中的操作便利性。

再比如带有空音的调节界面。软键的尺寸很小，没有类似新势力的车机系统中各种快捷操作模式的匹配，易用性很一般。

语音表现比较hip，没有连续语音对话能力，唤醒和响应的响应也慢半拍，存储的语料不足，即使是简单的空声调调整功能，换个说法系统也无法理解。

03宝马“门面”不能丢

在静止状态下磨了这么久，该点火了。

当按下启动开关时，发动机的动作出奇地温和，传入车厢的振动非常轻微。48V系统的效果相当显著，但发动机的噪音有点大。

从节能模式下的轻油门开始，低速时的线性度校准良好，小开度时的动态响应速度令人满意，在市区和国道上的感觉丝滑。但是油门超过50%后，升档就不太积极了。只有当超程开关被一只脚触发时，齿轮才会迅速降档，速度会被拉低以挤压动力，甚至有点不像204马力的发动机。

切入运动模式后，我的气质发生了很大的变化。基本上油门踩了30%后，不到半秒的高速嘶吼伴随着顿挫，推背感还是比较满意的。显然，B48和7速双离合不像看家的ZF 8AT那样默契，但它们在同级别燃油车中可以算是上乘的，节能模式在日常条件下足够了。

底盘是宝马的门面，绝对不能丢，放在X1上也不例外。

转向阻尼均匀柔和，低速发挥很轻盈，虚位控制得很好。虽然它有点电子的味道，对路面的感知也有点不足，但它随角度的增益而均匀变化，切换到运动模式后，大角度时的阻尼加剧会更明显。不过，方向盘的转向比从左到右约为三倍，整体风格更为家用。

悬架明显偏硬，缺少一点韧性，面对路面带来的冲击会更直接。但是，振动的回弹处理非常干净整洁，并且它保留了强大的道路阅读能力，还具有良好的滤震性能。即使面对一些突然的减速带，速度接近60公里/小时的汽车也可以轻轻压过去，除了注入车身的“跳跃”声音外，没有任何起伏。

更何况支持力度也很大。即使你在山路上跑得很快，你也可以打到你想打到的地方。汽车的前部很轻，车身很结实。转弯时就像切黄油一样舒服。在X1上保持这种感觉真的很难得。

04驾仕总结

宝马在这款X1上已经做到了最好。一辆纯粹的国产前轮SUV不仅具有出色的空实用性，而且还可以取悦主驾驶员，这对于许多同级别汽车来说是非常困难的。此外，作为豪华品牌的入门级车型，与GLB和奥迪Q3相比，X1显然更可靠，20万左右的价格可以兼顾外观和现实。

然而，它只是达到了自己的良好水平。如果我必须在同级别中找到一款可以兼顾驾驶和空实用性的汽车，它现在不是唯一的一款，仅仅是乘坐雷克萨斯01/08就会很头疼。

作为一款简单的紧凑型SUV，X1既实用又有特色。然而，作为一辆宝马，蓝天白云带来的压力似乎有点太大了。如果未来没有燃油动力，只剩下纯电动iX1，宝马还敢在前驱市场谋生吗？

(完)