雪佛兰两厢车

[XCAR试驾原创]

距离新一代科鲁兹三厢版上市只有不到半年的时间，两厢版的如期上市，让销量业绩稳步回升的雪佛兰“3C”家族中最年轻的成员有了新的话题可谈。或许是与上一代两厢的迭代时间有点太长，以至于除了车尾造型之外，仍然没有一款新的两厢车型在外形设计上与同代两厢版本有明显的不同，这仍然占用了我们的眼睛大量的时间来完全捕捉它的动态视觉表现。但有了前面的静态体验作为铺垫，我更倾向于把驾驶体验作为本文的核心内容。

即使抛开全新家族式外观和内饰设计，动力总成的升级依然可以算是全新科鲁兹两厢相比上一代最明显的变化。与三厢版一样，新车也提供了1.5L自然吸气和1.4T涡轮增压两种动力。传动系统分别匹配6速手动变速箱、6速手自一体变速箱或7速双离合变速箱。底盘部分，前悬架为麦弗逊式独立结构，而扭力梁式非独立后悬架仍然配备瓦特连杆，保证车辆的驾驶舒适性和稳定性。

1.4T直喷涡轮增压发动机，最大功率依然是110kw (150ps)/5600rpm，最大扭矩240nm/240Nm/2000-4000rpm。

传动系统方面，与1.4T发动机匹配的是DCG 7速双离合变速箱。

新车底盘依然采用前麦弗逊、后扭力梁、瓦特连杆的悬挂系统。

坦白说，由于我没有接触过全新一代三厢版科鲁兹，对于我来说，全新科鲁兹两厢的驾驶体验无疑是新鲜的。虽然制造商大张旗鼓地宣传雪佛兰“3C”家族(克尔维特、科迈罗、科鲁兹)的概念，但他们不可避免地对新科鲁兹掀背车的操控性和运动性有更多的期待。

作为一款小排量涡轮增压车型，新一代科鲁兹两厢没有明显的涡轮迟滞。开始加速时的轻快给了我足够好的第一印象。

首先，作为一款时代所需但又有些被我排斥的小排量涡轮增压车，全新科鲁兹两厢并没有让明显的涡轮迟滞激起我对其动力表现的批判情绪。反而新车在起步阶段的动力响应非常积极，传动效果足够平顺。

与老款相比，新车油门的踏板脚感更稳定，响应速度更灵敏。涡轮增压系统会在发动机转速达到1500转/分时开始建立压力，在发动机转速达到2000转/分时可以提供240Nm的最大扭矩。

如果你只是平稳地向前巡航，7速双离合变速箱将与大多数驾驶员合作，以积极平稳的升档获得所需的动力性能。

但毕竟，轻快的起步加速和稳定的匀速巡航只是一辆合格家用车的职责。在我看来，真正意义上的运动，应该是建立在更加充沛的动力储备之上的。所以，当大脑皮层的活跃细胞在思考的时候，我的右脚已经不由自主地给了油门踏板重重的一踩。

然而，冒进的结果并不尽如人意。深踩油门后至少两秒钟，整车的动力系统并没有给我理想的灵活灵敏的反应。如果直接撞上命门，那么就是变速箱对降档指令缺乏准确的判断和果断的动作，直接导致动力连接不良。

即使用简单粗暴的方式推油门，7速双离合变速箱的降档速度依然不慢。无论是为了运动还是为了舒适，这个变速箱考虑降档的时间显然太长了。

当然，降档后，充分调动发动机的积极性，整车的动力还是可以得到比较明显的提升。虽然离预期的快速性还有很大差距，但在日常道路行驶中处理超车并道还是轻而易举的。

缺少路感反馈的电动助力转向系统并没有给全新科鲁兹两厢带来凶猛的操控，柔和的转向手感依然符合一辆标准家用车的设定。

电动助力转向系统一直是扼杀路感的罪魁祸首。方向盘转动多一点，转向比小一点，就意味着新车不会带来太大幅度的转向操作。与此同时，不同寻常的转向阻尼调节也在低速行驶时提供了沉重的手感，而在高速行驶时转向变得轻盈而漂浮。

底盘调校比上一代更有运动感，相对硬朗的悬挂系统为车身提供了更好的支撑。

如果硬要说新一代科鲁兹两厢的驾驶体验比上一代更有运动感，那么这种运动感的来源一定属于底盘。前麦弗逊式独立悬架和瓦特连杆后扭力梁式独立悬架并没有改变底盘结构，而是在调校风格上迎来了大的改变。与过去相比，新的汽车悬挂系统可以更简单地处理颠簸，它也向驾驶员传递更多的道路信息。此外，硬朗的悬挂系统也给予车身良好的横向支撑，避免不必要的振动影响驾驶舒适性。

新车的悬挂系统可以更快速简单的处理颠簸震动，减震器除了压缩和回弹的过程外没有多余的弹跳动作，底盘的动态性能也不慢。

动感而锐利的新造型

作为雪佛兰“3C”家族中最年轻的成员，科鲁兹依然是不折不扣的家用车，不像其他两款明星跑车在好莱坞科幻大片中扮演了重要角色。其中的“3C”家族基因大多体现在动感的外形设计上。

从车身的C柱开始，雪佛兰最新的家族式设计基本上没有让全新科鲁兹两厢和现款三厢车型在视觉和直观上有什么区别。

分层结构的立体双格栅依然采用了凸显运动气息的蜂窝状设计。同时，时尚感的营造也来源于大量镀铬饰条的装饰。

深深嵌入前翼子板的大灯细长锐利，视觉效果颇具动感，但对冲压和装配工艺也是不小的挑战。灯腔采用远近光一体式布局，顶配车型依然是卤素光源，配有聚光透镜和LED日间行车灯。

为了满足空之间更好的舒适性，全新科鲁兹两厢的车身尺寸也有所增加。新车三围分别为4450/1807/1459mm，轴距为2700mm，与同级别竞争对手相同。

同时空在空气动力学设计上的专注与用心，也为新一代车型打造了0.29的超低风阻系数。而且低而尖的线条比例与充满肌肉感的美式老传统设计形成了鲜明的视觉对比。

说到整车风阻系数的优化，除了低矮流畅的车身线条，外后视镜的造型和摆放以及鲨鱼鳍天线的设计也经过了仔细推敲。

此外，作为顶配车型，新车的四个门把手都配备了无钥匙进入功能。

对于新一代科鲁兹两厢来说，激动人心的两厢设计无疑是全新的。贯穿前后门把手的腰部特征线条从尾灯开始向下收敛，让轮廓分明的车尾视觉重心更低。

水平尾灯进一步提升了新车尾部的视觉宽度，但全卤素光源的应用还是略显平庸。

顶配车型采用17寸双五辐铝合金轮毂，轮胎来自于静音效果和运动性能较好的ContiMaxContact MC5系列产品，规格为225/45R17。

时尚的内饰空宽敞的客房

不出所料，环抱式布局的家族式内饰设计也运用到了新一代科鲁兹掀背车上，简洁立体的中控台依旧对称。此外，凸显档次的皮革包裹和缝合技术也营造出蝴蝶翅膀般的线条和层次感。但如果仔细推敲，上半部分的大面积硬塑料材质还是不够严谨和优雅。

新内饰的年轻时尚气息令人满意，但参考同级竞争对手的表现，新内饰的选材还是有所提升空。

真皮包裹的三辐方向盘握感舒适，丰富的多功能按键还可以用来操作定速巡航、语音控制、行车电脑调节等。

双目仪的读数效果直观，行车电脑显示屏的功能信息足够全面。

在以科技和智能为主要服务目标的今天，一款搭载MyLink智能车载互联系统的7英寸中控液晶屏已经不是什么新鲜事了。苹果的Carlplay手机地图、百度的Carlife、安吉星的4G LTE配置，基本满足了驾乘者对多媒体播放、蓝牙、车载Wi-Fi、GPS导航等日常功能的需求。

7英寸触摸液晶屏，配备MyLink车载多媒体系统。其主要功能包括多媒体播放、蓝牙连接和带有4G LTE Wi-Fi热点的新一代OnStar。此外，系统还支持苹果CarPlay手机地图和百度Carlife功能。

驾驶辅助功能方面，顶配车型还配备了智能发动机启停、ESC车身稳定系统、HSA坡道辅助系统和APA自动泊车功能。

电子驻车系统在提供舒适便捷的操控体验的同时，也释放了车内更多的储物空间。

与丰富的功能配置相比，因尺寸增长而显著改善的内饰空室似乎更能吸引潜在消费者的注意力。以一个身高170cm的体验者为例。前排座椅降低到最低位置，正常驾驶姿势下，体验者一个拳头，四个手指夹在头之间空。保持前座位置不变，挪到车辆后部的体验者，头腿之间依然是一拳三指空。

通过前排驾驶员侧的座椅高度调节功能，身高170cm的驾驶员最多可以四指握拳空。

凹形设计的车顶为后排乘客的头部预留了更多的空间空，一拳三指空的腿部空间也非常宽敞。

可容纳三人的后排座椅，没有头枕可用。

后排地板有一定程度的凸起，不过好在对后排乘客的舒适性没有太大影响空。

此外，相比三厢版，全新科鲁兹两厢的装载能力也是值得肯定的。除了标配状态下290L的行李厢容积，4/6比例的折叠式后排座椅还可以将新车的最大载重量扩展至1205L。更重要的是，装空室在后排座椅全部放倒后也非常平整规整。

作为两厢车型，新科鲁兹的尾门开口并不是很宽敞。同时，较高的门槛设计也阻碍了行李和物品的进入。

不过折叠式后排座椅可以按照4/6的比例分割，还是提高了整车的灵活性空。

编辑点评:与上一代相比，全新科鲁兹两厢是一款全新的车型。重建的尾部并不是当前轿车版本简化设计的产物。在协调的造型和比例上没有任何瑕疵，直观的运动感显然能赢得很多追求个性的年轻消费者的青睐。此外，乘坐和装载空之间的改进也使得新一代车辆比以前更加实用。虽然驾驶体验还不够成熟，但富有运动感的底盘调校让我们看到了年轻的新一代科鲁兹的积极进步。

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