全自动无人驾驶汽车

“从行业角度来看，自动驾驶并没有那么火。”

文/八九零(微信微信官方账号:吴晓波频道)

4月底，马斯克突访北京。外界普遍分析，这是为特斯拉自动驾驶系统FSD V12进入中国扫清政策障碍。FSD V12是目前世界上自动驾驶水平最高的系统。

或者受此事件刺激，“无人驾驶”话题有了很大提升，有媒体拿起了。早在4月25日，杭州就宣布从5月1日起，杭州主城区将对无人驾驶开放，开放面积达3474平方公里，占杭州面积的20%以上，服务人口超1000万。5月1日起，杭州主城区将开放无人驾驶。开放面积3474平方公里，超过杭州面积20%。

在杭州，无人驾驶公交车行驶在胡翔风景区。

很多人疑惑:以后能看到无人车在杭州的大街小巷跑来跑去吗？杭州会是世界上第一个大规模允许无人车上路的大城市吗？

紧接着，5月6日，上海市经信委主任张颖在媒体上公开表示，上海的无人驾驶测试道路有1002条，测试里程2000公里。

5月7日，深圳市交通运输局发布《深圳市智能网联汽车道路测试示范应用第六批开放道路目录》，开放道路共计43条，总里程约106.01公里。目前，深圳试通车总里程已达944公里。

三城“过招”，争夺自动驾驶的意味浓郁。

具体来说，每个城市都有自己的优势。杭州的优势是主城区全面开放，立法快。5月1日实施的《杭州市智能网联汽车测试与应用促进条例》，是全国首个以除经济特区外的地方立法明确自动驾驶车辆上路具体流程的城市，也是全国首个针对低速无人车立法的城市。

上海有特斯拉的优势，近水楼台先得月。此外，在《城市智能网联汽车产业发展综合评价指数与最佳实践(2022)》中，综合实力位居全国第二。

深圳的自动驾驶产业基础最强。企业调查数据显示，深圳自驾企业921家，已远超其他城市(北京第一)。

其他城市虽然没有“说”，但很多已经打下了很好的基础。在《城市智能网联汽车产业发展综合评价指数与最佳实践(2022)》中，北京综合排名第一；武汉发放各类自动驾驶道路测试运营牌照1581张，387辆智能网联汽车正常测试运营。发放的牌照数量、正常测试和运营的车辆数量以及累计旅游服务订单数量都是中国最高的。

然而，从行业角度来看，自动驾驶并没有那么火。

事实上，从美国和中国两大市场来看，近年来自动驾驶行业已经陷入低潮。例如，去年硅谷自动驾驶公司的双子星之一，一度估值超过300亿美元的Cruise Origin彻底失败，其Robotaxi(无人驾驶出租车)运营资格被撤销，自动驾驶车型也停产。

直接原因是:2023年10月2日晚，美国旧金山一名女子被车撞，恰巧一辆巡航无人驾驶出租车经过。巡航无人驾驶出租车成功刹车，但随后做出了错误的判断。当受伤女子靠边停车并将其拖行约6米时，它对受伤女子造成了第二次挤压。

小鹏创始人何肖鹏曾经说过:“完全无人化的时候看不到完整的逻辑，甚至可能需要另辟蹊径。”

中国可以一窥新的自动驾驶企业数量的急剧下降。从2022年起，新企业数量将比往年减少一半。

这是否意味着自动驾驶行业的复兴？小巴联系了杭州市经信局相关负责人和业内资深专家为我们做了解读。

杭州市经信局相关负责人

智能网联汽车是大势所趋，未来所有的汽车都是智能网联汽车。

杭州政府一直是一个勇敢的领导者。所以我们率先在全国范围内这样做。接下来的8个主城区，有牌照的无人车企业可以选择路线运行测试，路线备案。我们不做审批，直接告诉我们。

三四年前，包括杭州在内的很多城市，政府的行政干预太多，实际上对企业的发展是不利的。

我们给他们画的路测路线，比如弯道，企业都不感兴趣。在那些封闭的环境里，比如一些物流园区，无人驾驶技术已经成熟。现在政府不干预企业的行为，企业可以自主选择。而且我们也认为，有人驾驶和无人驾驶的车辆都有在道路上通行的权利。

这项立法的作用是使相关责任的划分非常明确。比如对于交警来说，事故不可怕，只要责任明确就好。

另一方面，我们构建一个安全监控平台，该平台将访问无人驾驶车辆的视频数据，并定位行驶轨迹。车前有三个摄像头，主驾驶左侧，主驾驶右侧。这些东西也可以作为我们判断责任的依据。

当然，因为所有无人驾驶企业走的都是激光雷达的路线，所以激光雷达有一个优势就是安全系数比较高，在城市达到95%。而日常路况的标志、标线可能就更不清晰了，这对企业来说是个挑战。

目前，杭州无人车未发生过主动事故(累计安全测试和应用里程已超过120万公里)。从全国来看，已经有活跃的事故，加起来应该有十几起左右。

中国首条无人网约车高铁站示范运营线

现在很多公司打电话来咨询，对杭州来说也是机遇和挑战。

我们“破例”，无人驾驶企业会从外地来杭州。比如我们正在和百度谈判，因为我们可以给出很多场景让它应用。他们必须需要丰富的应用场景来不断迭代算法。如果政府不开放，算法就没办法迭代。现在所有城市都在逐步放开路考限制，比如上海。

年底可能要开无人车进西湖景区，相当于在全国率先实现无人车进景区。这也需要和交管部门一起评估交通流量和人流的各个方面，包括技术层面，涉及到方方面面，综合评估论证后才能做。

杭州未来还将尝试应用更多的无人驾驶模式。比如广州正在实践的夜间无人公交，一般是从高铁、机场到市区。还有夜间架空无人扫地机，值得学习。

朱溪禅

同济大学汽车学院教授

汽车安全技术研究所所长

我觉得现在谈城市自动驾驶这个话题还为时过早。

自动驾驶引起的事故责任仍然是一个严重的问题。比如无人车撞死人，谁去打官司？这个问题看似简单，实则容易踢皮球。深圳和上海浦东出台类似法律也有一两年了，但是无人车是不是已经满街跑了？

中国的无人驾驶是通过自行车智能还是车辆道路云实现的？这是一个未知数。

特斯拉是自行车，不需要路边感知和高清地图。特斯拉可能在8月8日上市的Robotaxi(无人驾驶出租车)是无人驾驶，无人驾驶。在中国，高精地图加入了智能汽车和智能道路。我们叫车陆云，所以要重建路边设施，只能在道路设施已经重建的路段上运营。

还有一条技术路线，美国Google旗下的Waymo，走的是地图加智能汽车路线。Waymo也需要高精度地图。需要在无人驾驶汽车行驶的区域配备足够的地图测绘车，地图要每小时更新一次。如果没有高精度的地图刷新，它是不敢跑的。所以是L4路线。特斯拉是L5路线。

特斯拉FSD的真实路况总里程已经是12.5亿英里(约20亿公里)，但它承认仍有事故发生(小巴注:根据《华盛顿邮报》去年6月的报道，自2019年以来，特斯拉自动驾驶已经在美国造成736起事故，其中17人死亡)。

马斯克认为，可能需要大约60亿英里的自动驾驶测试里程才能实现完全自动驾驶。

无人车上路的第一个问题是责任。第二个问题是不赚钱。为了安全，一堆人在那里监督。1km成本30元，还赔钱。大部分都要吃补贴。

所以，我们再做三年的技术探索。技术不成熟，政府就“拔苗助长”，一些“骗”的小公司就出来示范。最终将无法量产，无法产生税收，让城市变穷。无人驾驶还没到大规模推广期。

测试中的5G自动驾驶汽车

无人驾驶首先要攻克技术难关，现在还是解决不了。这是基础水平。第二个要过法律关。如果基金会失败了，除非像美国政府一样，不会被追究责任。

美国的做法是:你得给每辆测试车买500万美元的保险，然后放在黑匣子上。如果出现意外险理赔，负面影响(如市值)由企业自行承担。政府不追究刑事责任和产品责任。免除自动驾驶汽车的责任是自动驾驶真正落地的关键。

然而，硅谷自动驾驶企业的双子星之一Cruise Origin也于去年倒闭，在一次重伤事故后死亡。美国只有Waymo在跑。拥有硅谷的加州不敢自称“无人驾驶城市”。

中国人工智能能力还不足，包括:基础算力(工信部2025年算力建设300E，特斯拉Dojo接近100E)、车端高算力芯片、云端AI大型线下模型、车端线上模型训练、数十亿公里AI训练数据采集…

现在FSD有可能进入中国。我们可以看看洋和尚能不能念经，看看老马能不能熬过这件事，看看特斯拉8月8日上市Robotaxi能不能让陷入寒冬的无人驾驶重新火热起来，重新激发投资者的信心。

未来我觉得华为最有潜力做自动驾驶，无论财力还是技术。

在自动驾驶领域，华为已经构建了完整的芯片、计算能力和数据的链条。华为的AI芯片盛腾910已经对标英伟达A100，预计今年出货超过40万片。没有计算能力和数据，就不可能有好的AI模型。

作者|林博|编辑|徐涛

编辑|何孟忠毅|来源| VCG