bmw325li

概述:豪华舒适占领高地，运动操控守住底线

概述:豪华和舒适占据高地，控制守住底线。

自诞生以来，宝马3系一直是同级车型中的运动标杆。自从E46首次在中国制造，然后F35在中国销售以来，宝马3系的操控一直在媒体和消费者之间口口相传。甚至在车迷眼中，宝马3系已经与“运动”划上了等号。如今距离F-word 3系列发布已经过去了六年的时间，我们终于迎来了代号为G-word的新一代3系列。

在“车身尺寸变宽”、“中国特色轴距加长”、“海外防倾杆取消”等一系列标签下，全新宝马3系的表现还能与运动之名划上等号吗？或者换句话说，它仍然是Bimmer所期望的3系列吗？

新一代宝马3系依然搭载B48系列2.0T发动机，与ZF 8AT变速箱匹配，但发动机代号从B48B20C更改为B48B20B，发动机扭矩比老款增加了30Nm。

事实上，代码变更的背后，还有集成缸盖、喷射压力和变速箱逻辑优化等升级。换句话说，新款宝马3系的发动机似乎变化不大，但它肯定会比老款有更好的燃油经济性。至于动力表现如何？请看下文。

加速&刹车测试:绝对加速能力变化不大

这套2.0T+8AT的动力总成放在上一代F35的宝马3系上。我觉得可以用“线性”这个词来形容。在油门的任何阶段，上一代F35都能做出迅速而积极的反应。当你来到全新的G28宝马3系时，你可以明显感觉到油门在开始时有点“消极”，当你踩油门时会有一个“懒惰区”。通过“懒惰区”后，这将是涡轮介入的刷新区。这时候动力会有一个短暂的爆发期，一气呵成不如老款线性，动力输出感觉与老款大不相同。

直接将油门踩到底起步，全新宝马3系不会有明显的烧胎迹象。我们测试的型号使用19英寸轮胎，它是前225和后255规格的组合。宽大的后轮胎提供了出色的抓地力，因此使用这款数据并不亮眼的发动机想要突破抓地力还是有点困难。

（华晨宝马325Li0-100 km/h加速成绩:8.41s）

观察加速度曲线后，我们可以发现G值变化的曲线与我们实际的动态体验相同。启动初期会有一个“惰性区”，当0.5S后动力爆发时，涡轮将在干预后提供超过0.6G的G值。然后，整个加速过程与动力紧密相连，没有动力中断的感觉。不过也需要注意的是，除了前中期的输出会特别明显之外，后期的加速还是比较稳定的。

最终，我们的百公里加速成绩为8.41s，对于一款主打运动的b级车来说，这个成绩其实并不算快。当然，这款动力版本作为主销版本，满足了大多数消费者的家用需求。太慢了，宝马未来将提供更强大的330版本供选择。

以我们测试过的F35宝马320Li为例，其在同一场地的测试成绩为9.0s .考虑到天气的差异以及涡轮发动机受影响的原因（老款车型的天气更热），可以认为新旧车型的绝对加速能力相差不大，差异更多的是由于变速箱逻辑的调整和动力输出方式的不同导致驾驶员的主观感受不同。

如之前的测试表所示，测试车辆配备了注重抓地力的泰然系列轮胎，更宽的尺寸为制动的出色表现奠定了基础。同时，在制动过程中，无论是制动力分配的线性度、ABS介入的及时性，甚至是没有“弹跳”的刹车脚感，都非常令人满意，这符合宝马以操控和运动见长的品牌调性和水平。

（华晨宝马325 Li 100-0公里/小时制动性能:36.98米）

最终，我们的百公里制动性能为36.98米，这对于中型轿车来说也处于优秀水平。需要指出的是，在紧急制动的情况下，新宝马3系的底盘悬架比老款要软得多，悬架支撑力也不如老款充分。

油耗测试:省得一比

相信只要看到这个油耗数据，就能知道全新宝马3系在燃油经济性方面的巨大进步。尤其是针对市区油耗，我们测试的上一代宝马3系还开启了ECO PRO模式。在相同的平均车速23km/h的情况下，实际城市油耗为11.4L/100km，而一向以燃油经济性著称的奥迪A4L仅实现了10.4L/100km，而全新宝马3系为8.5L/100km。

城市驾驶不同于高速巡航。要省油，不如通过降低车速来合理增加发动机“熄火”时间。全新宝马3系能够在城市地区比同级车型更加经济，这与动力总成的进化和改进密不可分。

当开启ECO PRO模式时，宝马3系会经常进入滑行模式（无论是低速还是高速），因此发动机经常处于慵懒状态；此外，宝马3系在滑行过程中会刹车，并且还会回收动能（动能回收只会给电池充电）。虽然上一代3系也有同样的“滑行”功能，但同样的“条件”却产生了不同的结果，其背后有着看不见的升级和变化。值得一提的是，这一代宝马3系终于换上了电子手刹，因此它终于可以在市区自动停车了，而且有了更安静的自动启停功能，在有停车条件的市区行驶会比老款轻松很多。

从城市测试中，我们也可以看到，无论是滑行模式、动能回收以提高电池电量，再到更温和持久的自动启停，宝马3系确实在提高燃油经济性的同时仍将驾驶舒适性放在首位。

正如之前在加速测试中提到的那样，新款宝马3系的油门响应没有老款那么线性，油门前部有一个“慵懒区”，在市区内刚刚够平稳跟车，但只要过了这个区域，就会进入涡轮介入的小爆发期，需要用户预测动力输出，刚开始需要习惯。

然而，流畅是相对的。必须指出的是，这台ZF 8AT变速箱在开始时会有轻微的顿挫感，当您完成加速并松开油门滑行时，会出现轻微的牵拉感。相处了几天，变速箱的多余动作可以用“初顿挫是常事，松油拉扯是偶然，一切动作都是温柔”这句话来概括。

换句话说，这款变速箱并不像网上说的那样令人沮丧，但与旧的F35相比，它不够丝滑。

既然说到驾驶体验，就不得不说说全新宝马3系的转向。与上一代相比，“”确实变得更加稳健，转向指向性仍然准确，但转向手感变得“黏腻”，电子味道变得更浓。而且在获取路况信息时刻意过滤了转向手感，驾驶者能够感受到的信息更加简洁。

我们必须承认，这种转向手感更多的是为了轻松和舒适而做出的让步，这对于操控性来说并不好。当然，宝马还是宝马。即使新的三系列风格转向，与竞争对手相比，它仍然是“运动型“的。事实上，这种调整风格的意图非常明确-即使我在舒适性上做出了妥协，但操控仍有底线。

在底盘质感方面，全新宝马3系完全是在向老大哥5系学习，整个底盘的NVH得到了80%的精髓。为什么是80%？就是因为新宝马3系对路况信息的过滤还没有达到宝马5系的宽容度。

例如，如果你经过一个大沟，宝马5系会用语音告诉你:“嘿，我刚刚过了一个坎”；宝马3系不仅要语音提醒你，还要拍拍你的屁股。“嘿，我过了这么大一关，是不是很神奇？”F35过去常常用高几分贝的声音告诉你:“我刚刚经过3又4分之3个井盖。”一边抚摸你的屁股。因此，喜欢公路感的消费者可能会失望，因为新3系的底盘完全舒适。

只是舒适意味着操控性下降。虽然新款宝马3系的长轴在激烈驾驶下不会像老款长轴那样感觉拖着“尾巴”，但在抑制过弯和侧倾方面不如上一代，底盘悬架的前段也更柔软。在新一代中，宝马已经下定决心要成为中国最受欢迎的“舒适集团”。

新款宝马3系的高速油耗没有市区油耗大。主要是在不增加48V轻混等一系列辅助工具的情况下，仅依靠全新的配件和优化变速箱逻辑对高速巡航的燃油经济性作用有限。幸运的是，这台B48系列发动机在燃油经济性方面已经非常出色，之前的表现（7.2L/100km）在同级中也非常出色，现在锦上添花的表现（5.2L/100km）也不错。

噪音测试:胎噪依旧是主要来源

过去，宝马3系的噪音一直为车主所诟病，尤其是招牌防爆轮胎在高速行驶时产生的巨大胎噪，往往让后排乘客难以忍受。根据官方数据，这一代宝马3系的热声座舱技术、降噪静音玻璃、a柱填充隔音泡沫材料和一体式隔音板等都隐藏在看不见的地方。在这些“隔音”专家的帮助下，全新宝马3系甚至直接拆除了发动机盖上的隔音棉，可见其有多么自信。

至于实际测试结果，发现确实有不错的进步。单看低速区间，宝马3系的表现甚至比以NVH著称的奥迪A4L还要出色，很大程度上是因为环境隔音的提升。看来官方增加的一系列隔音材料确实有效。

如果我们对比老款宝马3系，无论哪个速度区间，整体隔音水平都有所提升。但是，物理结构特征仍然存在，并且受制于防爆轮胎，行驶速度越快，隔音水平的差距就会越小。换句话说，即使有了新的宝马3系，整体隔音水平也有所提高，但高速行驶时的轮胎噪音仍然是主要的噪音源。想要更好的NVH？第三，那边的那个米胖子正在向你招手。

总结：宝马3系终究变成自己曾经讨厌的样子

新款宝马3系基于“CLAR平台”打造。这种自上而下的平台在7系列上投入使用，并在5系列之后大规模推出，因此它给了3系列很大的升级。在这个平台下诞生的宝马3系，确实失去了往日的野性，变得更加文明和科技。但这不是大势所趋吗？

对于Bimmer来说，这一代宝马3系可能不是他们所期望的；然而，这一代宝马3系已经成长为中国消费者最喜欢的外观。