车市行情

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文章的第一句我想以“不幸是福，不幸是祸”开头。2020年开启的新型冠状病毒让人们对中国汽车市场的未来产生了质疑甚至恐慌。根据爱歌的调查数据，51.97%的计划在2020年买车的人决定推迟购车，13.39%的人决定取消购车计划。这一调查结果表明，今年汽车市场陷入困境是不可避免的，但这也将加速车企的优胜劣汰。

调查数据分析-潜在购车者的计划将被推迟

2月13日，爱歌发布了一份关于新冠肺炎疫情对购车计划影响的调查问卷，共收回260份问卷，其中有145人计划在疫情前购车，占55.77%。疫情发生后，73人决定推迟购车计划，占127人的50.34%，21人取消购车计划，占14.48%。从调查数据来看，大部分受访者受疫情影响推迟或取消了购车计划，这让2020年的国内汽车市场举步维艰。

纵观汽车企业，很多都预测到了消费者购车需求的变化，从而降低了经销商的目标，目的是减轻经销商的营销压力。其中，宝马、奔驰、吉利、比亚迪等品牌都是为了帮助经销商提振信心，为经销商的现金流提供支持，以减轻资金压力。

销售数据分析——市场冷了又冷

2月13日，中国汽车工业协会公布了1月份乘用车销量情况，其中，中国乘用车销量161.4万辆，环比下降27.1%，同比下降20.2%。对于销量下降的原因，中汽协表示，销量下降是由于1月份部分单位提前放假造成的，许多媒体也将销量下降归因于新冠肺炎疫情的影响。然而，经过深入分析，今年1月的销售情况并非如此。

从疫情和假期分析，2020年1月的春节假期和疫情爆发期都在月底，正好在1月23日之后，对1月的整体销售没有太大影响。从企业层面来看，常年占据企业销量第一的上汽大众，1月销量下滑40%至11.3万辆。在中国品牌销量排名第一的吉利汽车1月销量为111838辆，同比下降29.4%。在这些数据中，尚未排除2019年12月的存量和积压客户数据。可以推断，1月销量下滑完全是市场造成的，疫情影响将在2月的销售数据中显现，数据将跌至近20年来的谷底。

国家政策分析——救市效果不会太好

本月中旬，央行副行长范一飞在与媒体沟通时表示，今年1月17日之前，全国已发行新钞6000亿元，人民银行向武汉市积极发行新钞40亿元。在汽车支持政策层面，国家也将积极稳定汽车等传统大众消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌额度，带动汽车及相关产品消费。从近期一系列政策调整来看，未来国家将继续扩大对汽车产业的支持力度。不过，从实际情况分析，这种支持并不会在短期内缓解整个汽车行业的现有困境。

首先，中国汽车产业的困境并非疫情所致。2018年中国汽车市场总量开始下降，与2018年和2019年相比，消费集中在头部，8万元以下市场快速下滑，呈现马太效应。根据爱歌数字智能实验室发布的《2019年汽车市场报告》，2019年乘用车品牌销量TOP10占整体市场的57.9%。从生产类型看，合资品牌聚集加速且高度集中，TOP3品牌占比57%，TOP5占比超过75%。其他品牌很难像往年一样与头部品牌抢占市场份额。在这种疫情下，虽然汽车行业受到了冲击，但对中国经济信心的打击更严重，许多消费者将持币观望。毕竟，购买或升级汽车的用户是现有汽车用户，作为已经解决了交通和出行迫切需求的首次购车者，他们会更加谨慎。

其次，政策和金融包容性难以惠及产业链底层。许多媒体报道了疫情对汽车产业链的影响，但没有人提到汽车产业链中最底层的企业。作为汽车产业链最底层的企业，大部分是自主零部件企业，国家政策很难惠及产业链底层。毕竟，全国自主零部件企业产值约2.88万亿元，占总规模的72%，但利润总额仅占47%，产值占比不到30%的外资企业营收利润接近50%。更严重的是，国内汽车零部件行业的平均净利润率为6%至8%。除去头部企业，大部分企业的利润率在2%至3%。一旦不能尽快启动，拥有自主品牌的零部件企业将很难挺过这一轮疫情。至于外资/合资零部件企业，他们将在2-3个月后注定失败，因为这些自主企业对他们来说是零部件，而作为汽车行业的顶级OEM，预计他们将在3个月后面临严峻的挑战。

第三，疫情何时结束是关键点。目前，根据专家最乐观的推断，这次疫情的拐点保守估计在2月底或3月。也就是说，一季度车企产销几乎“失速”，二季度产量开始攀升，三季度好转，四季度恢复正常。这些推论的分析要建立在2月底或3月底疫情出现拐点，整个汽车产业链能够快速恢复的前提下。但我们必须考虑国家经济形势和消费者信心。从我们的调查问卷结果来看，并不乐观。

后疫情时代汽车市场分析——马太效应加剧，弱者需做自己

国家统计局数据显示，2019年全国60岁及以上人口25388万人，占总人口的18.1%，其中65岁及以上人口17603万人，占总人口的12.6%。按照目前的出生趋势，未来25年中国可能只有7.8亿人口，而且将进入老龄化。此外，2019年，我国国内生产总值比上年增长6.1%。据专家预测，2020年国内生产总值增长率将降至6%以下。面对人口红利和宏观经济的分析，以往的人口红利近年来逐渐转变为人口焦虑，而这场疫情也加速了中国汽车产业进入一个存量博弈的时代。

对于大多数车企来说，目前仍处于同质化导致的量价厮杀阶段。很多车企原本以为我可以率先降价，结果大家像被传染一样争相降价。价格战导致许多车企的利润越来越薄，甚至大面积亏损，现在已经成为一种流行病。在这次武汉的肺炎疫情中，企业损失惨重，业绩暴跌。之后会有更多清库存、跳楼砍价的行为，非理性无底线。

对于头部汽车品牌来说，疫情过后，它们不仅会踩刹车，还会踩油门。他们等待的是忍住并抓住反弹，扩大份额，扩大与第二梯队的差距并抢占市场空。可以预见的是，未来大量小型车企将离开市场，头部车企将扩大市场份额，汽车品牌集中度将大幅上升。

对于二三线汽车品牌来说，不一定只是等死。想想17年前非典之后的品牌冲突，比如天猫和JD.COM，更注重用户体验，更能解决用户焦虑。它们的成功代表着消费者时代的到来。我想说的是“不要浪费任何危机”。这场突如其来的疫情让我们更加清醒，并试图帮助我们的工作回归本质和常识，你拥有什么，你想要什么，你可以放弃什么，什么可以解决消费者的焦虑，什么是你的品牌长期发展的核心。

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