一汽丰田奕泽

奕泽和CH-R大家应该都很熟悉。作为丰田的第一款小型SUV，它们的问世确实有点晚，但它们也有后来者居上的优势！比如你可以抓住对手的弱点奋力一搏，逐个击破！

首先是一种特别“不伦不类”的外观。因为我早在今年4月份就有了CH-R非常详细的静态图（传送门→欧洲“丰田？”！新款广汽丰田C-HR的实拍分析），所以我们已经通过了外观部分！但肯定不是全部，所以这里我主要集中于一泽比较有特色的地方！

首先我们来说说CH-R和奕泽的主要区别。事实上，这两款车确实很相似，主要区别体现在前脸下方的进气格栅上。奕泽的中网采用了横条的设计，而CH-R则采用了蜂窝网状结构。

其次我想说说奕泽的大灯。由于采用了Kenlook的设计风格，大灯的整体线条优美而不失刚性，为这款车增添了很强的辨识度。

车尾突出的尾部也是我个人最喜欢的设计。它具有强烈的运动感，并完全沿着车顶线延伸，没有任何突然的感觉，就好像它应该出现在那里。

内饰部分我在原文章中也有体现，这里就不赘述了。我只想说说奕泽的高科技配置。首先是全系标配的自动远近光灯。这个配置对司机来说太友好了。无论是高速、国道还是山路，自动远近光功能在很大程度上避免了驾驶时切换灯光造成的分心，同时也不会再成为人们唾弃的“远光灯狗”！

当然，全系标配的ACC自适应巡航也很良心。如此高科技的配置必然会增加生产成本，但这种配置带来的“行驶品质”的提升也是独一无二的。与一般巡航相比，ACC自适应巡航可以完全放松双腿，并瞬间减少50%的驾驶负荷。

其实无论是奕泽还是C-HR都面临着一个特别棘手的问题，那就是空！因为无论从车外的任何角度看，这款车都不会给人很大的感觉。然而，奕泽的实际乘坐空并不像外界看到的那样“不堪”。当前排座椅调整到最低水平时，身高174厘米的我可以在头部之间获得一个拳头和两个手指空。当然，一部分原因是奕泽没有天窗。

后排确实有点压抑，主要问题总结为三点:黑顶+无天窗+小窗。一般人可以接受，但这样的后排真的不适合容易晕车的人。就空而言，腿的一个拳头和四个手指之间的空还不错。

奕泽官方宣称行李箱容积为295L，与同价位的紧凑型A级车相比确实有些尴尬。但实际上，奕泽的后备箱空并没有标称的那么窄，放下平时外出的行李完全足够，这主要得益于它相对扁平的后备箱空。

还记得我之前说的“攻击对手的弱点”吗？事实上，在科技配置方面，奕泽已经做得足够出色，在操控性方面的表现也是如此。也正是因为这个原因，奕泽才敢直接找同级别的对手来PK。首先，在圈子的操控性测试中，对手是来自本田的XR-V。作为飞度的车主，我是第一个不服的！

但实际上手后发现，极限状态下XR-V的操控性确实不如奕泽高。主要原因是奕泽采用了类似电子限滑差速器的系统。当你转向极限时，它会优先制动内轮，这避免了传统开式差速器导致的内轮打滑，也利用了开式差速器的特性使外轮获得更大的驱动力。此时，车辆的重量会压在外轮上，因此外轮会将车辆推向弯曲中心，从而增加车辆的转弯极限。

但是因为是电子限滑差速器，在极限状态下会随着内轮的制动而全身发抖，这显然不如机械限滑差速器，但是谁会给前轮SUV配备机械限滑差速器呢？

另一个让我印象深刻的项目是单边湿地制动。非常夸张的是，此次测试的湿地路面并非沥青，而是大多数地下室使用的“自流平”路面，这无疑增加了测试难度，而此时对比车型换成了来自日产的逍客。

测试开始后，当我踩下制动踏板时，我就知道了不同之处。虽然两辆车都需要一定程度的反向行驶，以确保车辆不会偏离原始轨迹，但幅度显然更小。这也从侧面说明奕泽的EBD制动力分配系统更好，大大降低了驾驶员控制车辆的难度。

然后是等距18米绕桩、麋鹿测试、赛道测试等一系列操控测试。在18米的车桩中，你首先能感受到的是奕泽的车身侧倾并不算小，但凭借出色的座椅包裹性，驾驶员可以保持相对稳定的坐姿，而无需在车内依靠大腿来支撑车门。同时，在绕桩过程中，奕泽的整体身体跟随性表现也很好，没有任何拖泥带水的动作。ESP也很宽容，不会有不必要的刹车操作。

在elk测试中，大多数车辆重心快速偏移导致的甩尾现象并没有出现在奕泽的车辆尾部。在紧急变道的过程中，您只需快速转动方向盘两次，无需进行任何不必要的操作，例如回击和踩油门以挽救汽车。说实话，这对我来说有点“无聊”，但对广大消费群体来说无疑是一件好事！

关于赛道驾驶我就不赘述了，毕竟很少有人会把这辆车推到极限。不过值得一提的是，这款车的极限承受力真的很高，当它达到极限时，它不会像赛车一样失控，而是会一步步告诉你车辆已经达到极限。虽然推头的操控特性略微降低了驾驶乐趣，但更容易让驾驶者感到安心，这对于一辆SUV来说已经足够了！

在日常驾驶中，不得不承认丰田还是那个丰田。相对较轻的方向盘过滤掉了几乎所有你不需要知道的路感。然而，悬挂是软在赛道上已成为一个加分项。强硬的悬挂在处理大颠簸时可以完全过滤一次，并且没有余震和回摆。

全新的M20A发动机与可以模拟10速的CVT匹配得非常好，而且由于这款CVT变速箱使用固定齿轮来设定第一档，因此直接避免了CVT起步缓慢的问题。

噪声可以说是完全极化的。驾驶舱前部的隔音效果真的很好，发动机的声音要在3000转左右才能听到。但是后排的隔音明显差很多。我甚至一度怀疑丰田是否真的认真处理了奕泽后轮拱处的隔音问题。因为这辆车后轮拱发出的空空腔噪音确实有点大，尤其是车速超过100km/h时，我真想找副耳塞戴在后排。…

后来经过观察，我发现奕泽没有像C-HR那样使用米其林君悦4轮胎，而是使用了邓禄普的EC300+。虽然EC300+也是一款比较优秀的静音省油轮胎，但在静谧性方面确实与米其林君悦4有一定差距，或许这就是问题所在。

其实奕泽的英文名是C-HR，C-HR的意思其实是CrossHatch Run，可以理解为跨界掀背跑车。所以很容易理解为什么奕泽长这样，后窗这么小。说实话，奕泽和C-HR的主要竞争对手不是XR-V或逍客等传统小型SUV，而是马自达CX-4等偏向运动的跨界SUV。

因此，奕泽和C-HR并不是以传统小型SUV为主的“多人群用户群体”，而是经常两人以内出行的家庭。这一定位再次与CX-4不谋而合。然而，这毕竟是一个两级模型。与CX-4相比，奕泽在车身尺寸方面确实有所劣势。但是，如果我们看相同的价格范围，奕泽具有相当高的配置，并且它仍然是这样的“欧洲模式”配置。因此，考虑到日常使用场景和便利性，我会毫不犹豫地选择鸡头在这一次！