揽胜极光2020款

【太平洋汽车网评测频道】2011年上市的第一代路虎极光，以当时看似惊艳的设计俘获了所有人的心。正因如此，很多人愿意为此付出更多。新一代车型的设计几乎囊括了揽胜星脉上所有广受好评的设计元素。在继承上一代车型前卫风格的同时，颜值也上了一个台阶，对颜控更有吸引力。如果你是孔，同时拥有这辆车，相信每次看到它，它的高颜值都能让你暂时抛开烦恼，享受与它在一起的时光。

此次评测的车型为2020款路虎极光2.0T轻混249PS运动科技定制版，官方售价45.58万元，是极光中第二顶配车型。搭载Ingenium)2.0T发动机，带轻混系统，9速手自一体变速箱，四驱系统。它的直接竞争对手是奔驰GLC300 L，宝马X3xDrive30i，奥迪Q5L45TFSI。

试驾体验

视野和坐姿:开阔舒适。

当你打开极光的门，你会看到一个丑陋的座位。黑白皮的搭配很优雅，风格很到位。坐在这个座位上，调整坐姿，你会在这个“相貌平平”的座位上发现惊喜。从肩部延伸至腰部的靠背翼子板为驾驶员提供了良好的包裹感。加上厚实的座椅垫料，整把椅子提供了一种“大沙发”的乘坐感，在舒适性上确实给人很好的印象。足够长的坐垫长度在一定程度上削弱了腿部休息的必要性。不过需要指出的是，座垫两侧的翼子板高度并不高，对驾驶员腿部的支撑略有不足。

作为一款SUV，极光的前视和侧视非常开阔。虽然中控台足够低，虽然看不到引擎盖，但得益于高坐姿、短车头的设置，向前的视野非常开阔，给驾驶者更大的信心；短小规整的车身设计可以尽可能的提高后视镜对侧面和后方的观察范围。可以说极光在视野上的表现是符合一辆SUV应该有的标准的。需要指出的是，极光虽然配备了流式后视镜，但是由于摄像头集成在鲨鱼鳍天线中，布局较高，所以在它的正后方会有一定的盲区，一些矮且靠近车辆的物体容易被忽略。

驾驶体验和乘坐舒适性:动力略显不足。

按下中控面板旁边的启动按钮，这台Ingenium)2.0T发动机带轻混系统就启动了。怠速时，车内的NVH水平符合一辆豪华SUV的水平，没有跌价的噪音或震动传入车内的感觉。

怠速行驶时，Ingenium 2.0t+ZF)9AT的动力总成提供了良好的乘坐舒适性。极光拥有柔和的转向感和开阔的视野，在驾驶时不会感到压力。此外，相对较大的方向盘尺寸、较轻的转向阻尼以及较大的方向盘中位死区，让极光更有几分“老派越野车”的感觉。

对了，如果选择动态驾驶模式，发动机、变速箱、转向、悬挂都可以通过屏幕个性化设置。此时如果转向设置为动态，方向盘会略重，可以在一定程度上缓解方向轻的问题。

另外极光对路况信息的隔离也很到位，除了方向盘给人一种“虚”的感觉。虽然在通过减速带和颠簸的时候能感觉到悬挂在积极工作，但是车身依然很稳很沉稳，给人一种沉重的感觉。

令人惊讶的是，即使在连续减速带后，悬架也不会“外露”，减震器会非常迅速地压缩和回弹，可以在车轮过减速带后迅速抑制弹簧的运动，为下一次减速带做准备。可以说，当你驾驶极光时，即使是在高密度减速带前，也能从容应对。

极光初期的油门响应并不灵敏，2000转之前可以用“油腻”来形容，转速增加缓慢，给人“肉”的感觉，而高刚性车身(高车身重量)又进一步加剧了这种感觉。

如果长时间使用“大脚油门、大脚刹车”的驾驶方式驾驶，容易晕车的乘客必然会发出呕吐的警告。另一方面，缓慢的油门响应会扼杀你在处理城市拥堵路况时的拥堵或者反拥堵的想法，让你可以适当的跟在前面的车后面，或者礼貌的让别人堵。

当转速表指针越过2000转/分时，涡轮压力建立，Aurora的油门响应将得到改善。但即使涡轮处于工作状态，无论是车身感还是实际提速都非常平缓，不像其他涡轮增压车型在动力显现的同时带来强烈的加速感。

同时，极光并不鼓励驾驶员在驾驶过程中快速加速。车辆巡航时，你能明显感觉到深踩油门近一秒后变速箱会执行降档。如果你认为变速箱组合后会有动力，对不起，这款车会让你失望，油门/变速箱反应迟缓，动力输出微弱，会让人没有超车的欲望。如果必须超车，驾驶员一定要提前预留足够的加速距离，避免将自己置于危险境地。

需要指出的是，新一代极光搭载的48V混光系统存在感不高，发动机自动启停的持续时间也不长，与其他搭载48V混光系统的车型有很大区别。

另一方面，极光在巡航状态下有着不错的NVH表现。该车的9AT变速箱在提升挡位方面更加积极，巡航状态下发动机转速控制在1300转左右。此时环境、发动机、路面的噪音都控制在一个很好的范围内，即使车速超过110km/h，车厢内的风噪、路噪控制也很到位。同时，得益于刚性的车身，极光在高速巡航时也能给人以稳定感。

刹车方面，驾驶者还需要适应刹车脚的感觉和极光的刹车距离预测。刹车踏板前方有2-3mm左右的死区，刹车脚感不细腻。此外，沉重的车身要求驾驶员在途中预留更多的刹车距离或增加刹车力度。可以说极光的刹车不是线性的，就像油门一样。

驾驶辅助:应用场景有限

测试车辆配备了自适应巡航控制系统和主动车道保持系统。实际体验表明，自适应巡航控制系统的加减速动作都是线性的，没有突兀感。符合目前自适应续航系统的性能。它的主动车道保持系统和大多数类似系统一样，需要在车速高于65 km/h时激活，因此，当自适应续航控制系统的限速低于65km/h时，主动车道保持系统无法协同工作。

当主动车道保持系统被激活时，你可以在车速表的左下方看到一个绿色的实线标志，此时驾驶员可以放松双手。如果此时两个辅助系统一起工作，油门也可以转到电脑保管。

但需要指出的是，主动车道保持系统并不能智能控制车道中心的车辆，系统只会在车辆触及车道边界时进行微调，让车辆在车道内来回“游动”。总之，如果自适应巡航控制系统和主动车道保持系统要协同工作，最好是在直路上。

综上所述，极光在高速公路上的特性需要驾驶者的适应，驾驶辅助空还是有进步的。日常驾驶中，出色的驾驶品质和NVH性能是极光的亮点。用佛教的方式对待油门，才是极光的正确打开方式。“开大关小”的驱动模式在动力响应上会有槽点，极光颇有点“小马拉大车”的味道。

通过能力:从容应对轻型越野

作为路虎，越野DNA是必不可少的，即使极光的工作环境大多数情况下是在路面上。车身设计上，短前后悬挂设计让极光拥有20.8°的接近角和30.6度的离去角。150mm的离地间隙，20.7°的纵向通过角，极光可以从容应对轻型越野。

强大的车身刚性可以让极光这种没有大梁的SUV依然从容面对十字轴的“高难度”动作，车身并没有因为特殊的受力模式而变形或异常。同时，更长的悬挂行程可以最大限度地保证轮胎与地面的接触，提供牵引力。

另一方面，极光的陡降功能也令人印象深刻。下坡功能是通过中控下方屏幕上的快捷键激活的。激活后，下陡坡的最小速度可以控制在10km/h以内，大大提高了该功能的应用范围。

除了硬件到位的表现，极光在越野的软件方面也下足了功夫。在中控面板上，驾驶员可以查看车身尺寸、轴距、轮距等信息，以及当前车辆环境的坡道信息和四驱系统的工作状态。但遗憾的是，测试车辆缺少“透明引擎盖”功能。

总而言之，虽然极光的车主99%的时间都在城市铺装路面上度过，但作为路虎大家庭的一员，极光并没有抛弃越野DNA。虽然不能指望它有很高的越野能力，但是应付轻型越野还是绰绰有余的。

油耗测试:结果不乐观。

油耗测试时，车上两个人，空调到23℃，风量2。经过总共106.7公里的高速/环路和拥堵路况，最终油耗成绩为12.57L/100km。相比Q5L的9.4L/100km和宝马X3的8.5L/100km，其油耗表现在主要竞争车型中并无优势。

机械硬件分析

此次评测的2020款路虎极光2.0T轻混249PS运动科技定制版，搭载水平排列的Ingenium)2.0T发动机，可挤出183kW(249PS)的最大功率和365n·m的峰值扭矩，搭载48V轻混动力系统。动力由ZF梳理)9速手自一体变速箱，配备四驱系统。

极光整个发动机舱空并不大，布局非常紧凑。这台Ingenium)2.0T发动机基本占据了发动机舱的一半以上空。狭窄的发动机舱空不利于发动机散热，对于涡轮增压发动机来说不是一件好事。

我们可以看到，发动机的进气管与发动机罩相连，可以提高车辆的涉水深度，但另一方面，发动机传递到发动机罩的热量会使进气温度升高，如果隔热工作不到位，会对发动机的性能产生很大影响。

极光采用麦弗逊之前的多连杆独立悬挂的设置。更长的悬挂行程可以最大限度的保证轮胎与地面的接触面，保证越野条件下动力可以传递到地面。另一方面，适当的阻尼设置给极光带来了沉重的驾驶感，路面的颠簸处理得当。

在轮胎的选择上，极光选择了耐力蝎子零四季轮胎(俗称蝎子轮胎)。轮胎壁上的“JLR”字样表明这是捷豹路虎认证轮胎，因此您在更换轮胎时需要注意。四个轮胎尺寸都是235/50 R20。

考试成绩

百公里加速测试:加速能力弱。

在百公里加速测试之前，可以通过将极光设置为动态模式、切换S档、关闭ESC来启动加速测试。

经过几次弹射起步测试，配备四驱系统的极光在转速扫过1500转/分时才松开刹车，从而达到更好的加速性能。整个过程中，四只蝎子零四季胎都没有打滑，姿势也很得体。

值得一提的是，极光加速时，发动机和变速箱给人的感觉是不紧不慢，整个加速过程比较平稳，没有波澜。

最终极光跑出了8.75秒，和同级别的竞争对手差距很大。高刚性的车身对于这对2.0T发动机来说略重。

100 km制动测试:制动性能良好。

在百公里制动测试中，极光的姿态并没有加速时那么体面，更柔和的悬挂设置和更长的悬挂行程让极光出现了明显的“点头”。

最终极光的制动性能定格在38.97米，处于同级平均水平。极光的刹车手感虽然不太讨喜，但绝对刹车性能并没有想象中那么不堪。

噪声测试:NVH表现良好

在噪音测试中，极光的表现可圈可点，怠速时有着不错的静音性，但在60km/h、90km/h甚至120 km/h的速度下依然有着不错的NVH表现。

外观设计分析

上一代极光以超高的颜值惊艳了世界。作为换代机型，其颜值依然在线，与时俱进，融合了星脉的极简设计风格。同时，翻盖式引擎盖、悬浮式车顶、辨识度极高的D柱等路虎品牌基因也是一脉相承。

通过转移视觉焦点，车身侧面的隐藏式车顶设计，达到拉长车身线条视觉长度，让车身看起来更加修长的目的。尺寸方面，全新极光的长宽高分别为4371/1904/1649mm，轴距为2681mm。

室内设计分析

对于内饰的极简设计，路虎有自己的理解。在马车数字化井喷的时代，极光采用了由两块10.2英寸触摸屏组成的双屏触控信息系统。上屏是弧形的，可以调节角度；下屏集成在中控台，可以设置全地形反馈系统，图像显示非常细腻。

12.3英寸全液晶仪表，显示效果精致，功能丰富，显示模式多样。但是实际使用中菜单逻辑有点繁琐，方向盘的多功能按键容易误触。不建议在驾驶过程中调整仪器。

中控的两块屏幕可以设置黑白主题色，可以调节上屏角度避免反光，但两块屏幕的反应速度还是大大提高空。

下屏搭配屏幕下方的两个实体旋钮，集成了空音调控制、座椅加热控制和全地形反馈系统控制，外观上非常讨喜，但在易用性和逻辑性上还有一些需要优化的地方。需要指出的是，实体旋钮并没有豪华品牌应有的质感，旋转起来感觉有点松。

电子手刹布置在中控台左下方，座椅记忆按钮布置在门板上，座椅调节按钮在坐垫侧面。

另外，极光采用全包门设计，可以防止泥水弄脏裤腿的尴尬事。同时，车门还集成了后车提醒，降低了乘客下车时被撞的风险。

座位，空房间

极光的座椅非常方正，从肩部延伸到腰部的靠背翼为驾驶者提供了良好的包裹感。加上厚实的座椅垫料，整把椅子提供了一种“大沙发”的乘坐感，在舒适性上确实给人很好的印象。同时，足够的坐垫长度削弱了腿部休息的必要性。

扶手箱储物空间相当大空，可以前后滑动，肘部支撑到位。

后排部分，座椅的填充虽然略逊于前排，但也有不错的舒适性，靠背角度更自然，坐垫也有足够的长度满足腿部所需的支撑。但后排的纵向空空间并不充足，较高的平台隆起使得极光后排只有两侧的座椅可以满足就座者的需求。

后置配置方面，除了常规的后置出风口，只有5V和12V两个电源，整体配置并不丰富。

在储藏室空中，极光表现出了很好的实用性。门板、扶手箱、前排杯架、手套箱都有不错的储物能力。

至于后备箱，极光的储物间空中规中矩，有锚点，有储物格，里面有12V电源接口。第二排座椅支持4/2/4比例。

摘要

全新路虎极光融合了星脉上的极简设计风格，让全新极光更加前卫抢眼。全新的极光有着一直在线的颜值，在豪华和科技配置上也有所提升。但第一代极光加价的戏码注定不会出现在新一代车辆上，不是因为全新的极光退步了，而是因为它与人们的消费观念不同。(图/文/图:太平洋汽车网杨)