奔驰c63 amg

9月21日晚，梅赛德斯-AMG发布了全新一代AMG C 63。新车基于W206奔驰C级打造而来，这也正式证实了C 63将采用2.0T插混系统的传闻。不得不说，AMG真的够大胆。上一代C 63依旧使用4.0T V8发动机，这一代直接跨过六缸，换成了2.0T四缸发动机。面对无数AMG粉丝的质疑，全新一代C 63是否名副其实的“63”呢？让我们来看看新的2.0T插混C 63的实力。

首先，此次发布的新车名为“AMG C 63 SE PERFORMACE”（以下简称C 63 SE）。从名字可以看出，这款车属于C 63车系中的高性能版本“C 63 S”，这表明未来还会有性能稍低的C 63常规版本。至于E性能，它意味着车辆由电气化驱动。

新车的整个动力系统包括一台代号为M139L（L代表垂直位置）的2.0T四缸电动废气涡轮增压发动机、一台AMG SPEEDSHIFT 9速MCT变速箱和一台位于后轮轴的电动驱动装置，该装置由一台驱动电机、一台两速变速箱、一台后轮轴限滑差速器和一台AMG高性能电池组成。

参数方面，新款C 63 SE的2.0T发动机可输出476马力，后轮轴的电力驱动单元可输出204马力，综合功率达到680马力，峰值扭矩为1020牛·米，0-100公里/小时加速仅需3.4秒。从理论参数来看，新车的2.0T混合动力系统已经超越了上一代的4.0T V8发动机，并且与竞争对手宝马M3和奥迪RS 4的六缸发动机相比具有明显的优势。既然动力和加速都不是问题，那么AMG工程师是如何在2.0T的基础上实现如此强劲的性能表现的呢？

首先是这台2.0T M139L发动机，它已经出现在此前发布的新一代C 43上，只不过它使用的是48V电动涡轮，只能输出408马力。在全新C 63 SE上，由于新车采用插电式混合动力系统并拥有400V高压动力电池，工程师将C 63 SE的2.0T发动机更换为更大的涡轮，电动涡轮不再由48V电压驱动，而是改为400V高压电驱动，可以给电动涡轮带来更强、更快的增压效果。在电动涡轮的辅助下，即使车辆处于怠速状态，涡轮也可以始终保持正压状态，这大大减少了涡轮迟滞。根据AMG的官方声明，新款C 63 SE 2.0T发动机的动力响应比之前的AMG V8自然吸气发动机更快。

顺便说一下，虽然目前没有官方声明，但我们推测C 63 SE的电动涡轮也使用了类似于F1赛车的MGU-H热马达技术。简单来说，这种电机不仅可以在低速时帮助涡轮建立正压，还可以在高速时利用涡轮废气发电。具体工作逻辑如下:当发动机转速升高时，涡轮的压力值会变得越来越大。为了避免过大的压力损坏涡轮和发动机，民用车辆将配备一种称为“旁通阀”的东西，该阀将在涡轮“倾覆”后打开，以排出部分涡轮废气，从而减少驱动涡轮的废气流量。然而，可想而知的是，这部分排出的废气能量被浪费了。对于配备MGU-H热电机的车辆，这种电机可以在发动机转速较低时驱动涡轮，也可以在发动机转速较高时由废气驱动发电，这意味着原本由旁通阀排放以防止涡轮超速的废气现在可以转化为电能！

在MGU-H的技术加持下，发动机转速越高，电动涡轮回收的废气能量就越多，动力电池储存的电量也就越多。此外，插电式混合动力汽车本身具有高功率动能回收技术，因此在赛道上行驶时，车辆可以通过MGU-H回收废气能量，在减速时，可以通过动能回收为电池充电，这可以大大缓解插电式混合动力汽车“一圈超人”的情况。

说到电池，我们来看看新C 63 SE的电气系统。新车的电力驱动单元位于车辆的后轮轴上，其中电动机具有204马力和320牛·米，并且还集成了电控后轮轴限滑差速器。为了弥补电机在高速行驶时功率下降的问题，AMG工程师还为这款驱动电机配备了两档变速箱，当车速在140公里/小时以上时，可以切换到传动比更小的第二档，以确保电机在后期也能帮助车辆高效加速。

同时，全新AMG C 63 SE的动力电池也是由AMG工程师专门开发的高性能电池，可在10秒内爆发出150 kw（204 HP）的峰值功率，以满足驱动电机的极限功率输出需求。为了提高电池的稳定性，工程师还为电池增加了电芯液冷系统，即使在持续输出大功率时，也能确保电池组始终处于45℃左右的最佳工作温度。不过C 63 SE毕竟不是环保车型，所以新车的电池容量只有6.1kWh，在纯电模式下只能维持13km的续航。不过，由于C 63 SE拥有比许多电动汽车更高的100kW动能回收功率，再加上400V电动涡轮机对废气能量的回收，6.1kWh的电池组足以让它在赛道上连续作战。

在传动系统方面，新的AMG C 63 SE使用了之前出现在许多AMG车型上的9速MCT变速箱。实际上，这款变速箱在9AT的基础上将液力变矩器结构改为了湿式多片离合器。与液力变矩器AT变速箱相比，它具有更高的传动效率、更轻的重量和更低的惯性。与双离合变速箱相比，它在日常驾驶中具有更好的耐用性和平顺性。

在四驱系统方面，全新C 63 SE采用了全新的4MATIC+智能四驱系统，可根据驾驶模式和车辆状态自动分配前后轴的动力输出。同时，后轮轴电机的动力也可以通过传动轴向前传递到前轮。例如，在起步加速的情况下，四驱系统会将动力分配给四个车轮，以确保车辆具有最强的牵引力；在漂移模式下，四驱系统将主要向后轮分配动力，以延续AMG C 63“横着走”的灵魂。

值得一提的是，虽然新款C 63 SE换装了2.0T四缸发动机，但前轴的重量却大大减轻了。然而，由于在后轮轴增加了89公斤的电池组和电力驱动单元，实际车辆重量比上一代C63 S增加了200多公斤，达到2111公斤，比宝马M3重300公斤，比奥迪RS 4 ant重270公斤。因此，为了抵消增加的车重，新款C 63 SE还配备了后轮转向系统，但C 63 SE的后轮转向系统只有2.5°，这使汽车后端在低速时与前轮呈反向角度，并在高速时与前轮呈相同角度以提高稳定性。

在软件层面，全新C 63 SE提供了纯电动、舒适、省电、运动、运动+、赛道、湿滑和个人八种驾驶模式。在纯电动模式下，车辆将关闭发动机，由后轮轴电机驱动四个车轮，最高速度可达125公里/小时。在舒适模式下，计算机将智能控制纯电动驱动和内燃机启动的时间，主要用于城市日常通勤，以减少油耗和排放。在充电保持模式下，将通过启动内燃机为电池充电，电池容量将始终保持在75%以上。该模式适合在离开赛道给电池充电前使用。至于运动、运动+和赛道三种模式，电机和内燃机的功率将得到最大化，车辆的性能将得到提升。湿滑模式主要用于雨雪天气，车辆会降低功率和扭矩输出以避免打滑。至于最后的个人模式，可以理解为用户自定义模式，用户可以自由调节车辆的动力、变速箱、悬架、转向、排气等状态。

说到排气，虽然新款C 63 SE的性能比上一代更强，但它毕竟从V8变成了四缸，经典的“水沸腾声”不复存在。因此，为了弥补排气的损失，新款C 63 SE在车内外都配备了立体声音响来播放模拟声音，这也算是一定程度上的“自我满足”吧~

在设计层面，新款C 63 SE的前脸在普通C级的基础上换装了AMG风格的垂直格栅中网，下方有夸张的运动包围和进气口，引擎盖上也有空空气动力学开口，两侧的翼子板采用宽体设计，看起来更有气势

在尾部设计上，新款C 63 SE在普通C级的基础上增加了熏黑的碳纤维扰流板，车标也进行了熏黑处理。在其下方是霸气的四出排气和亮黑色运动扩散器。

轮胎方面，全新C 63 SE全系标配20英寸轻量化密辐轮圈、前后轮胎规格均为265/35 ZR 20的米其林PS4S高性能轮胎以及前后4活塞制动卡钳，以应对更重的车身和更强的动力。

前代车型前翼子板上的“V8 BITURBO”标识也改为了“TURBO E PERFORMACE”标识，更符合车辆电气化的身份。

内饰方面，新车延续了普通C级横置12.3英寸液晶仪表搭配竖置11.9英寸触摸屏的设计，但配备了三幅AMG风格的平底运动方向盘，方向盘上有两个AMG车型专用旋钮，可调节驾驶模式、ESP、排气等功能，中控台采用了大面积碳纤维材质，提升了运动感。

既然有了AMG方向盘，怎么能少了AMG一体式运动座椅呢？不幸的是，新C 63 SE的默认安全带是黑色的，而不是更具战斗性的黄色。也许这种配置将来会作为可选项目出现。

除了轿跑版，全新C 63 SE还提供旅行版。除了旅行车的车身外，整体的运动外壳，动力系统和内饰设计都与轿车版本保持一致。不过需要注意的是，上一代C 63所拥有的敞篷版和轿跑车版在最新一代车型上也被取消了，因为新一代C级不再提供敞篷版和双门轿跑车版。

可以预见的是，新一代C 63 SE将因为动力系统的剧烈变化而受到质疑，但AMG工程师敢于这样做，这表明他们已经准备好用自己的实力面对质疑。我相信在接下来的一段时间里，新的C 63 SE将在世界各地的主要著名赛道上竞争，以证明其变化是正确的。按照计划，全新一代C 63最快将于今年年底在海外上市，并于明年引入国内销售。值得一提的是，除了轿车版本之外，新一代C 63还将首次在中国推出旅行版本，以应对奥迪RS 4 ant，并可能引入国产宝马M3旅行版本。

至于价格，上一代C 63 S的轿车版国内价格为113.08万元。虽然新一代车型的2.0T发动机的进口排量税从上一代4.0L的15%降至5%，理论上可以便宜10万元以上，但新的电气化动力的成本可能不会低于原来的V8发动机，因此新的AMG C 63 SE的实际价格可能会超过110万，旅行版的价格会更高。