梅赛德斯

AMG从未在性能上妥协，所以这次让我们感受一下梅赛德斯-AMG EQE 53 4MATIC+的速度吧！

梅赛德斯-EQ系列来到中国市场已经有几年了，除了被拉低的品牌溢价之外，似乎与国内电动汽车欣欣向荣的景象无关。所以，我们注意到一款中大型豪华AMG的加速成绩为3.8秒。裸车价格直接从86.2万元降至60万元。如果单纯从零百加速来看性价比，在国产品牌中可以买两个。显然，作为一款原汁原味的AMG，它在动力、操控和配置方面都能碾压传统燃油车和大部分纯电动车。

与EQS一样，梅赛德斯·EQE也是基于EVA平台打造的。得益于该平台的模块化设计，轴距、轮距和系统部件可以随意调整和匹配，它可以在研发和调整方面与老大哥保持高度一致。使它们具有非常相似的智能、电驱动技术和外形设计。

说到设计，从主观上来说，我不喜欢这种形状，就像放大的A级一样，我完全看不到豪华车应该有的风格和豪华感。然而，与EQS相比，EQE要顺利得多。极度倾斜的a柱和C柱配合非常短的前悬架，与拱形车顶一起在机翼边缘形成水滴形状，非常符合空气动力学。EQE的前大灯、前格栅、底部主动开闭格栅、隐藏式门把手和经空气动力学优化的20英寸轮圈几乎没有间隙，迎风面积非常小，风阻系数为0.22Cd

车尾部分的设计符合AMG的运动诉求。尾灯采用了贯穿式设计，顶部是熏黑的小尾翼，中间是梅赛德斯-奔驰的标志，底部是大型空气扩散器，似乎他们正在尽最大努力使这辆EQE与众不同。

走进车内，不得不说奔驰的设计总是领先的，即使大屏幕没有什么新意，它也能让人感受到新意。名为MBUX Hyperscreen的超级屏幕贯穿中控台，集成了12.3英寸数字仪表盘、17.7英寸触摸屏和12.3英寸乘客娱乐屏幕。在使用过程中，屏幕的防反光处理、分辨率、UI设计和操作体验都非常出色，有机发光二极管屏幕细腻，配合强大的MBUX，操作起来也很方便。特别是零层菜单设计的引入使操作变得轻松，导航地图、收音机、电话和车辆状态等常用功能都被安排在菜单的底部。作为一家老牌车企，在人机交互设计方面似乎重拾了在传统汽车设计领域的信心。

但由于风阻极为友好的弓形车身，仪表盘始终呈现向上的角度。当方向盘和坐姿调整到合适的位置时，前挡风玻璃倾角较大时，视野面积会减小，这与EQS的情况相同。当然，提高坐姿高度可以减少视野盲区，但会侵占头部空。就个人而言，EQE比EQS表现更好。

EQE 53 4MATIC+配备了由阿夫特巴赫工程师团队开发的高性能三电系统。它配备了前165千瓦和后295千瓦的永磁同步电机，总输出功率为460千瓦，最大扭矩为950牛·米。0-100 km/h加速仅需3.8秒，最高时速高达240 km/h，配合AMG动态增强模块和弹射起步模式，可瞬间输出505kW功率和1000Nm扭矩，车辆从静止加速至100km/h仅需3.3秒..

在核心技术上，永磁同步驱动电机采用两个3相定子绕组。与传统的三相电机相比，随着相数的增加，每相绕组的永磁磁链或反电动势的比例将更低，因此电源电压将相应降低，可以实现低电压输入和高功率输出。同时，通过注入适当比例的低次谐波电流和相应的谐波磁场产生恒定转矩，不仅可以大幅提高电机的功率密度，还可以实现更灵活的控制策略。在舒适性方面，随着相数的增加，空之间的谐波次数增加，转矩脉动的频率增加，幅度减小，从而降低了电机在运行过程中的噪声和振动。

按下启动按钮，通过驾驶传统的梅赛德斯-奔驰将档位手柄向下推至D档，并缓慢前进。电动驱动系统非常安静。无论是踩油门还是踩刹车，即使在强动力回收模式下，也不会出现像过去纯电动车那样的高频电流声的侵入。作为梅赛德斯-AMG的一员，EQE 53整体表现出较高的动力响应。油门踏板的踩踏深度和力量与传统燃油版奔驰非常相似。每升高或降低一英寸都会得到不同的动力反馈，这是非常微妙的。可以说，奔驰的驾驶风格在这款纯电动车上得到了更极致的体现。

3.8秒，甚至3.3秒，对于一台内卷度过大的纯电动车来说并不算亮眼，但从我紧握EQE 53方向盘、踩下“电动开关”踏板的那一刻起，我就能瞬间感受到一种酣畅淋漓的驾驶，这种是建立在高度信任和安全感的基础上的。我可以在做出每一步行动之前预测会发生什么，并且在90%的日常情况下都是可控的。

不知不觉中，它已经达到了120公里/小时的最高速度限制。此时，EQE 53号极其稳定。即使我反复松开或踩下油门踏板，避开前方的慢火车，我也永远不会感觉到左右摇摆或动能回收系统。得益于带自适应减振功能的AMG平顺性控制+悬架，无论高速过弯还是急加速，都可以在几毫秒内完成减振调整。此外，得益于全可变AMG 4MATIC+高性能四驱增强版，可通过电机提供高达10000次/分钟的轮上扭矩监测，实现快速响应。在“运动”和“运动增强”模式下，扭矩分配偏向后轮轴，以实现稳定的加速性能。但是，此时前挡风玻璃的a柱处会有一点风噪。考虑到汽车极低的风阻系数，我坚信我的耳朵有问题。

值得一提的是，标配的后轮主动转向系统在两个方向上的最大转向角度为3.6度，在低速停车时可以大大减小转弯半径，在高速并线或山路路段过弯时，超过2.5吨的重量基本上可以由这套系统和上述悬架系统覆盖。因为前者可以为驾驶员创造温暖友好的操作氛围，建立信心，增强转弯跟踪并缓解转向不足。后者与四驱系统一起为每一次冲刺和弯道提供了强大的支撑。根据不同的驾驶模式调节高度，不仅可以舒适地过坑，还可以有效抵抗高速加速、减速或转弯时的G值。

当然，作为一辆合格的性能车，它不仅加速快，而且停车也很快。EQE 53 4MATIC+配备了Companion P zero的前265/40 ZR20和后295/35 ZR20轮胎以及前6活塞制动卡钳，并与I-Booster电子制动助力系统配合使用以实现动能回收。

虽然它也来自EVA平台，但与EQS相比，EQE 53只能安排一个96.1kWh的三元锂电池组。结构采用袋式电池布局，由10个电池模块组成，综合电压400V，采用性能导向优化设计。此外，由Aftebach工程师团队自主研发的AMG专属电池管理系统和AMG特别设计的电机冷却系统，让动力系统在激烈驾驶中保持“冷静”。在CLTC工况下，功耗为18.5kWh/100km，续驶里程为568km。

最后想问一下，如果你能以60多万元的价格拥有这样一辆中大型高性能豪华纯电动车，你会感动吗？