丰田凯美瑞第八代

【XCAR试驾评估】

亲爱的卡友们，本文是广汽丰田凯美瑞试驾活动现场即时发回的试驾报告。为了确保您能第一时间了解新车，我们将在本文中随时上传从前方发回的图文信息。如果您对广汽丰田全新第八代凯美瑞的驾驶和操控有任何疑问，请关注我们更新的文章并参与试驾！

言归正传，有着“日系三强之一”称号的凯美瑞，一度被称为中庸中级车标杆。凯美瑞在动力、操控、经济性和舒适性之间取得了惊人的微妙平衡。也正是因为这种操控，凯美瑞成为了业内和市场上公认的口碑之选。

随着第八代凯美瑞的到来，单从外观设计上我们就可以看出，凯美瑞不再延续中庸和安全的形象策略，而是通过夸张和前卫的造型来分别诠释运动和豪华设计。无论如何，得益于两套外观销售策略的采用，第八代凯美瑞确实能够吸引到更多不同需求的目标客户群体。

第八代凯美瑞之所以吸引如此多的关注，不仅是因为它作为换代车型的外观，而且还是第一款完全基于全新丰田TNGA架构开发的产品。“以驾驶者为中心”的理念使所有基于全新丰田TNGA架构的产品都具有低重心的优势。在成功降低发动机舱等关键部件位置后，第八代凯美瑞的重心最终降低了20 mm，作为TNGA车型的“标准配置”，低重心也让它拥有了更接近概念车的造型，有效提升了车辆的操控稳定性和行驶质感。

作为首款完全基于全新丰田TNGA架构开发的产品，第八代凯美瑞在成功降低发动机舱等关键部件位置后，终于将车身重心降低了20毫米。

在车身设计方面，第八代凯美瑞也在努力摆脱之前留下的中庸和安全的形象。

第八代凯美瑞搭载的互联系统是首次出现在中国丰田车型上的三屏互联系统。该系统包括10英寸彩色平视显示器（HUD）、8英寸中控触摸屏和7英寸仪表盘液晶屏。三块屏幕可以实现信息联动。

在本次活动中，我们将重点关注广汽丰田全新第八代凯美瑞在动态操控和公路驾驶方面的表现。至于外观和内饰的变化，由于活动的安排，无法为您做出理想的呈现。不过没关系，如果您对新款凯美瑞的外观、内饰和空有任何疑问，都可以在爱歌汽车的上一篇文章中找到答案！

↓点击下面的链接了解更多关于第八代凯美瑞的信息

高速公路驾驶体验

由于官方活动的安排，我们试驾的车型为第八代凯美瑞2.5Q旗舰版。试驾车型搭载的是2.5L Dynamic Force Engine自然吸气发动机，最大功率为154kW（209 PS）/6600 rpm，峰值扭矩为250Nm/5000rpm。变速箱匹配全新的“DirectShift-8AT”自动变速箱。悬架结构方面，新车采用了前麦弗逊、后双叉臂结构的独立悬架。

我们这次试驾的车型是第八代凯美瑞2.5Q旗舰版。试驾车型搭载的是2.5L Dynamic Force Engine自然吸气发动机，最大功率为154kW（209 PS）/6600 rpm，峰值扭矩为250Nm/5000rpm。

变速箱匹配的是全新的“DirectShift-8AT”自动变速箱。

悬架结构方面，新车采用了前麦弗逊、后双叉臂结构的独立悬架。

在道路试驾中，2.5L自然吸气发动机的扭矩输出线性，易于掌握。在1200rpm左右的转速下，2.5L Dynamic Force发动机可以输出约200Nm的扭矩。但是，这台2.5L自吸发动机不存在扭矩输出受限、低速时涡轮压力建立延迟等一系列问题。

更大的基础排量和自吸结构带来的好处不仅是更充沛的扭矩，而且根据丰田公布的官方数据，新发动机扩大了气门角度，并采用了直进气道和激光熔覆进气门座等内部结构，这使得热效率高达40%，官方综合油耗6.0L/100km。虽然目前业内各厂商热效率的换算标准并不一致，但目前来看，丰田在发动机热管理领域的技术实力绝对可以让其跻身该领域第一梯队。此外，该发动机还采用了长冲程、高压缩比、可变冷却系统和可变系统，因此新车显然在动力总成技术方面有着重大进步。

在道路试驾中，2.5L自然吸气发动机的扭矩输出线性，易于掌握。在1200rpm左右的转速下，2.5L Dynamic Force发动机可以输出约200Nm的扭矩。

至于变速箱，来自爱信精机的全新“DirectShift-8AT”自动变速箱采用了改进的多片离合器结构，几乎可以在全速范围内锁定，并直接锁定液力变矩器，以减少传动系统的能量损失。在实际表现方面，新变速箱仍然延续了丰田一贯的柔顺品质。

来自爱信精机的新型“DirectShift-8AT”自动变速箱采用了改进的多片离合器结构，几乎可以在全速范围内锁定。在实际表现方面，新变速箱仍然延续了丰田一贯的柔顺品质。

在ECO和NORMAL模式下，变速箱的升档动作更加积极。当车速刚刚超过90km/h时，变速箱利索地挂了八档。此时的巡航速度仅为1450rpm左右。在运动模式下，变速箱的换挡逻辑将变得“略微”积极，降档对油门踏板的灵敏度也将相应提高。与老款车型相比，新变速箱在换挡执行速度方面也有所优化，甚至可以与DSG双离合变速箱相媲美，但凯美瑞要想展现出真正酣畅淋漓的运动性能显然有点太难了。

在ECO和NORMAL模式下，变速箱的升档动作更加积极。当车速刚刚超过90km/h时，变速箱利索地挂了八档。此时的巡航速度仅为1450rpm左右。

与老款车型相比，新变速箱在换挡执行速度方面也有所优化，甚至可以与DSG双离合变速箱相媲美，但凯美瑞要想展现出真正酣畅淋漓的运动性能显然有点太难了。

采用TNGA架构的新款凯美瑞将后悬架从之前的双连杆结构更换为双叉臂结构，新车在行驶质感方面比2016款车型更加扎实厚重。此外，可调阻尼的减震器可以确保全新凯美瑞的舒适基因，并大大增强运动感。

在郊区道路上有一些裂缝的路面情况下，新凯美瑞的底盘可以有效地隔离小颠簸，并提供良好的行驶品质感。在面对减速带等一系列突然颠簸时，悬架的反馈也比2016款更加敏捷，尤其是后悬架对多余回弹的抑制得到了明显优化。

可调节阻尼的减震器可以实现低速时的高阻尼和高速时的低阻尼，因此新车继承了舒适基因并大大提高了操控感。

在有些裂缝的路面上，新凯美瑞的底盘可以有效隔离小颠簸。面对减速带等急弯时，悬架的反馈也比老款更加敏捷，尤其是后悬架对多余回弹的抑制得到了明显优化。

方向盘的反馈表现一直是凯美瑞的短板。轻盈、缺乏交流和阻尼反馈质感总是让人对驾驶提不起兴趣。第八代凯美瑞在这方面做了一些改进。新车搭载高精度齿条并联式电动助力转向系统，可提供速度感知功能，即低速时转向轻盈，高速时转向平稳，与上一代相比可提供更精准、更快速的操控响应。

在实际驾驶过程中，也能明显感受到新车的转向阻尼略有增加，车辆连续转弯时的手感更加顺滑细腻，车头的指向性更加精准。至于通讯感方面，新款凯美瑞依旧无法提供丰富的路况信息，但对于一款主打家用市场的中型车来说，这样的待遇显然更符合大多数人的需求。

在实际驾驶过程中，你也能明显感受到新车的转向阻尼略有增加，车辆连续转弯时的手感更加顺滑细腻，车头的指向性更加精准。

跟踪体验项目

赛道驾驶体验:

除非亲眼所见，否则没有人会相信有人会开着凯美瑞跑赛道。然而，采用TNGA架构的全新凯美瑞却自信地将笔者带入了国内最高规格的上海F1国际赛车场。

尽管试驾车将车速控制在相对安全的范围内，但宽阔的赛道足以让新款凯美瑞表现出色。抛开全新凯美瑞2.5L自然吸气发动机的长冲程设计不谈，其带来的充沛扭矩在敏捷的动力响应和线性的动力输出方面明显领先于小排量涡轮增压发动机。

2.5L自然吸气发动机在动力响应和动力输出的线性度上明显领先于小排量涡轮增压发动机。

没有人会期望一辆中级车在赛道上拥有充沛的动力表现，但当速度提高到中后期时，更快更勇敢的动力特性使全新凯美瑞成功地在赛道上展现出比上一代车型更具运动感的一面。

“DirectShift-8AT”自动变速器在运动模式下，换挡逻辑会变得更加活跃，但只是一点点。在过弯后全油门追上领航车的过程中，变速箱能第一时间捕捉到驾驶员的意图并降档。升档时的换挡速度对于中型车来说足够出色。

变速箱可以第一时间捕捉驾驶员的意图并降档。升档时的换挡速度对于中型车来说足够出色。

为了营造运动感，新凯美瑞的转向系统可以在高速行驶时提供更大的阻尼，这也是许多车型营造运动感的常用方法。高精度齿条并联式电动助力转向系统让全新凯美瑞在弯道中提供比上一代更精准的头部指向，人车交流感应该不负众望。

转向系统可以在高速行驶时提供更大的阻尼，以创造更多的运动感。高精度齿条并联电动助力转向系统也将车头的指向性提升到了一个新的高度。

归根结底，新凯美瑞的底盘仍然注重提高舒适性和质量，运动感的营造更多地取决于转向手感。说实话，我不确定新凯美瑞降低20毫米的重心会发挥多大作用，但无论在高速弯道还是低速弯道，车身在快速转弯时的反应速度确实超出了我的预期，我是故意强迫或冷静的，我一点也不慌张。

即使故意提高入弯速度，强行让底盘露出马脚，新款凯美瑞的过弯表现依然从容，没有丝毫慌乱，展现了其作为中级车的从容一面。

编辑评论:

一直以来，凯美瑞以其出色的可靠性和出色的平衡性得到了市场的广泛认可。随着中级车消费者的年轻化，“正确、安全”的选择不再受消费者青睐。在外观设计方面，第八代凯美瑞显然能够迎合年轻人对前卫和设计的需求，并且在产品力方面也有着出色的表现。尤其是TNGA平台的应用和全新动力总成的投入，进一步提升了全新凯美瑞的市场竞争力。

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