马自达跑车系列

“所有的孩子生来都知道，只有少数人长大后才记得。只有一家车企念念不忘。在成人语言中，用来表达极限动态带来的和释放。然而，其实只有孩子才真正懂。他们只是简单地说，玩变焦。”

马自达会在所有用户手册的扉页上留下这样感人的文字。1月30日，这家“童心未泯”的日系车企刚刚迎来百年华诞。从一辆三轮卡车起步，到勒芒对转子的痴迷，再到如今令人动心的设计和压燃式发动机，马自达在过去的百年里以自己的专注和坚持在全球汽车行业占据了独一无二的地位，也让无数车迷为之向往。

在马自达百年之际，汽车头条App选择了其发展过程中十款具有代表性的车型来纪念这一历史时刻。

山的鼻祖——《马自达》(1931)

1920年，一位名叫松田重次郎的中年人在日本广岛创立了东洋软木塞公司，主要生产酒瓶软木塞。1927年，公司更名为东洋工业公司。4年后，已经完成原始积累的松田重次郎开始涉足汽车制造业，第一辆三轮卡车Go Type-DA诞生了。

不像丰田喜一郎和本田纯一郎，松田重次郎似乎更低调和保留。他不想直接用姓氏给产品命名。在翻遍英语词典后，他找到了一个和他的姓氏很接近的词——马自达，第一款车型就是以它命名的。

“马自达”在研发之初，就以实现最高性能和最大载货量为目标，以发动机为首的各种零部件国产化，建立系统化的量产体系。除了国产发动机，这款马自达首款车还实现了倒档传动变速箱、后差速齿轮装置等产品的自主研发和制造，开启了日系三轮卡车历史的新纪元。

1936年，马自达举行了“从鹿儿岛到东京的长途试驾”。四辆马自达KC模型和一辆马自达DC模型在25天内从鹿儿岛到东京跑了大约2700公里。此次活动极大地宣传了“马自达”的性能，为产品的销售业绩做出了贡献。

汽车的起源——R360 Coupe(1960)

多年来货运三轮车的生产为马自达赢得了市场，也赢得了日本人对马自达的认识。但如果真的想成为知名的工业领袖，制造汽车是必不可少的环节。这个合理的“汽车准生证”让马自达等了30年。

20世纪40-60年代是一个不能被历史遗忘的灰色时代。邪恶的日本军国主义毁了蓬勃发展的日本汽车工业。包括马自达在内的数百家工厂被投入到武器和弹药的生产中，其中许多工厂在战争结束前遭到了轰炸。这些因素使雄心勃勃的马自达看不到制造汽车的希望。

直到20世纪50年代，也就是日本汽车企业战后重建的漫长十年，马自达的汽车梦才得以实现。1960年，他们推出了一款微型双门四座汽车，命名为“R360 Coupe”。从此，马自达正式加入汽车制造商的行列，成为“日本车厂”的一员。

马自达用R360 Coupe打开了市场，不是因为技术优势，而是因为便宜。

即使在日本经济蓬勃发展的60年代，丰田开发了皇冠轿车，日产也出口了大量车型，但对于普通家庭来说，拥有一辆私家车仍然遥不可及。所以当马自达R360 Coupe以30万日元的价格上市后，市场立刻疯狂起来。马自达R360和斯巴鲁360组成的微型车联盟在日本掀起了一股私人购车热潮。短短几年，马自达R360 Coupe已经占据了轻型车64.8%的生产份额。

另一方面，R360 Coupe的成功不仅在于价格上的巨大吸引力，更在于马自达货运三轮车长达30年的制造技术。比如镁合金发动机，无框轻车身，轻合金引擎盖，做到了日系车最轻的重量——380kg。同时，这款小而出乎意料的车还采用了2+2的座椅布局，实用性和性价比都处于量产乘用车前列。

这种独特的模式依靠巨大的市场用户获得了品牌影响力，并从那时起赢得了马自达生产汽车的入场券。

《卢斯》在沉默中爆发(1965)

万事开头难，造车也是如此。当R360被认为是市场上第一辆具有里程碑意义的汽车时，随后的马自达汽车产品以每年1-2辆的速度进入市场。

经济繁荣的20世纪60年代也给了马自达肥沃的增长土壤。盛世最典型的作品是1966年推出的旗舰车Luce 1500，拥有宽敞的六座，排量为1.5L。

20世纪60年代是汽车设计达到巅峰的时代，就像足球或篮球中的黄金一代。在这十年中，有无数车型被永远记录在历史中，比如1963年推出的保时捷911，1963年推出的奔驰600豪华轿车，1965年首次生产的福特野马，1969年量产的豪华跑车丰田2000GT。在这一波快速发展的浪潮下，即使是一辆普通的家用车也需要精心的设计，天马行空的设计要以巧妙的技术和工艺落实到产品中。

Luce 1500就是这种情况。虽然今年只是马自达汽车生产的第六个年头，但重新亮相的Luce已经发展出了自己的特色。其来自前、中、后三个立柱的“ALine”风格，以意大利传奇汽车设计师魏尔伦的原创为基础，融入了马自达设计师的独特品味。这种“意日混动”的设计在当时的日系车中是独一无二的。

另外，弱小的小排量发动机已经不是马自达轿车的主流配置了，1.5L 78马力的汽油发动机能把它推到150km/h，这在当时绝对是一个惊人的性能水平。SOHC的配气机构设计(单顶置凸轮轴)也是那个时代最具代表性的顶级技术。

谁敢想象造车才几年的马自达就在技术和产品设计上挽回了与主流汽车工业的差距，更不敢想象更疯狂的技术方案已经在马自达心中生根发芽。

“旋翼狂人”的开始——COO SPORT 110s(1967)

这项技术众所周知，就是马自达硬生生把它炒成了著名的“转子发动机”，学名是“汪克尔发动机”。

马自达的转子发动机技术是从德国NSU汽车厂购买的。如果你对后者不熟悉，我们不妨说明一下，它曾经是奥迪汽车公司前身的一部分。在全球经济一体化的进程中，大众集团的转子发动机业务似乎是被提前清洗的成员之一，但在马自达眼里，它却是与丰田本田差异化竞争的制胜武器。

事实上，从卢斯开始，转子发动机就已经被尝试用于量产车，但已知的第一个转子发动机型号并不是卢斯，而是《杰克奥特曼》中撞上小怪兽的超级英雄COO SPORT 110s。

许多人不知道马自达制造转子发动机有多容易。比如当时很有钱的戴姆勒集团，曾经做过代号为C11 1的转子发动机试验车，但最终因为烧钱太多，或者预测回报比不上付出的努力而放弃了这个项目，但马自达坚持要做“成品车”。

这款COO SPORT 110s于1967年正式出售。其双转子0.5L发动机最大输出马力110马力，最高车速185 km/h，作为全球首款采用转子发动机的量产跑车，实现了每月30辆左右的销售业绩。

在民用汽车市场大获全胜的同时，COO SPORT 110s的另一个重要意义是测试转子发动机的极限性能，包括被警方购买为警车，逐渐涉足各种汽车赛事。然而，马自达历史上最辉煌的旋转引擎时刻并不属于COO SPORT。

《风之子》——五车二(1970)

1970年，东京举办奥运会6年后，日本中世纪最大的城市大阪举办了另一项举世瞩目的盛事——世界博览会，经济实现高速发展的日本开始从各个方面融入全球化浪潮。

今年夏天，一款名为五车二的跑车在日本悄然上市。马自达的高管们非常重视这款产品，并给了它一个重要的任务——挑战德国公众。

受喷气式战斗机风道形状的启发，五车二设计了一个尖锐的水平六边形进气格栅。搭载1.6L传统往复式发动机和全新12A双转子发动机。

原版五车二凭借其强劲的动力表现和犀利的设计赢得了车迷的喜爱，他们也给它起了一个响亮的名字——风之子。

1978年10月，第三代五车二出生。为了进一步优化车辆的动力性能，第三代车的引擎盖高度被尽可能的降低，同时通过倾斜进气格栅的角度将车辆的气动阻力系数降低到0.38，这在当时的硬顶车中是绝无仅有的。

1982年9月，第四代五车二出现。在R&D时期，R&D团队与管理层就新车驾驶模式爆发了一场“冲突”。

为了提高乘坐舒适性，减轻车重，R&D团队向管理层建议，将驱动形式由前置后驱(FR)改为前置前置前驱(FF)。然而，在马自达面临财务压力的时候，管理层不想在新驱动模式的研发上花费太多的资金，所以没有采纳R&D团队的建议。

然而，R&D团队拒绝轻易放弃。他们坚持认为“要想在未来的竞争中获胜，就必须采用前前任方案”。最终，R&D团队的坚持感动了管理层，他们被允许使用前置驱动来打造第四代车型。

事后证明，R&D团队的坚持是正确的。第四代五车二一经上市，就收到了强烈的市场反应。为了满足不断扩大的市场需求，马自达下令刚刚建成一年的政府国防工厂全力生产新型号。虽然这家工厂年产量高达30万辆，但仍然供不应求。为了表示歉意，马自达向等待交付的准车主赠送了金牛座饰品。

随后，第四代和第五代车型成功打入欧洲市场和美洲市场，实现了马自达长久以来的全球化梦想。在过去的一个世纪里，五车二在马自达的发展中发挥了极其重要的作用。

“RX7的前身”——萨凡纳(1971)

1971年9月，萨凡纳正式诞生，马自达以世界上第一艘原子船命名。

第一代Sanna配备了10A旋转发动机，提供轿跑车和轿车车型。强劲的转子发动机和狂野的设计让它在上市之初就受到了日本国内消费者的追捧。

1972年，搭载12A转子发动机的萨瓦纳上市，它与日本战神天际线GT-R轮番激战，最终夺冠。

然而，随着日本对环境保护的日益重视，马自达不得不通过技术创新来寻求性能和环境保护之间的平衡。他们引入了热反应器，这是一种利用转子发动机最高燃烧温度低的优势来控制氮氧化合物产生，同时利用其较高的平均燃烧温度来使HC和CO在发动机外再次燃烧的装置。

豪华时尚运动-时尚AP (1975年)

COO SPORT诞生8年后，Coo AP以BLACKPINK亮相。

第一次石油危机结束后不久，为了适应时代的要求，实现了强劲动力性能和低油耗的平衡。并严格遵守1951年制定的尾气排放法规，导致其他公司被授予AP(反污染对策)称号。

与马自达之前的车型相比，Coo AP具有浓郁的美式风格。这种风格，加上出色的油耗表现，在短时间内赢得了市场的追捧。上市仅半年，销量已突破2万台。

1976年初，Coo AP获得了由专业汽车杂志《Motor Fan》主办的年度风云车奖，并在极短的时间内获得了车迷的认可。1977年，马自达推出了带有朗道顶级皮革的软顶款Coo L，进一步凸显了高级定制感。

1981年，马自达推出了第二代Coo。在双门硬顶设计的基础上，第二代车型增加了四门硬顶设计。为了提高车辆的空气动性能，二代车采用了淹没式大灯的设计，低矮的前车身和轻薄的散热格栅共同作用，将二代车的空气动风阻系数降低至0.32。

1990年，第三代Eunos Coo上市，第三代车型首次搭载具有GPS功能的移动通信系统，成为时代领先车型。此外，在动力系统上，第三代车型也实现了突破。它首次在量产车上配备了3转子发动机和顺序双涡轮增压器，使其最大输出功率达到280ps，成为当年日本制造的最好的发动机。

“世界纪录保持者”——跑车(1989年)

20世纪80年代初，面对下滑的轻型跑车市场，马自达决定推出“具有独特马自达风格的轻型跑车”来重振这一市场。

面对这款从来没有人见过的产品，R&D人员陷入了一场争论:是选择前置驱动、前置后驱还是中置后驱？发动机是不是越强大越好？车身设计是敞篷还是Coupe轿跑？

在论证的过程中，逐渐确立了“人马合一”的设计理念。在这种理念的指导下，一切都要向“独特的驾驶乐趣”让步，以上争论就解决了。

即使日本下雨，为了减轻重量，最初的Roadster(MX 5)采用了手动关闭的软顶车棚。另外，它抛弃了四座布局，采用了双座布局，延续至今。

为了实现换挡操作的实际感，R&D人员为Roadster安装了传动和差速器相结合的动力装置框架，以获得刚性和性感的升级。这项技术已经成为Roadster后续技术改进中不可或缺的技术元素。

对于悬挂，R&D团队毫不犹豫地选择了能够带来更好操控体验的四轮双横臂悬挂。在发动机上，R&D团队坚信“人和马的驾驶乐趣不是靠惊人的大马力和先进的电子控制装置来实现的”，因此选择了1.6L直列四缸自然吸气发动机。

“人马合一”的设计理念，事后看来非常成功。1989年春，原版Roadster在美国上市，同年9月在日本销售。Roadster一上市就取得了意想不到的销售成绩。

从1989年4月到1999年10月，马自达跑车共生产了53.19万辆汽车，被吉尼斯世界纪录认定为“世界上最畅销的双座跑车”。之后，销售单位数量持续增加。2011年2月，累计产量达到90万台，再次刷新世界纪录。

赤城山车神————马自达RX-7 FD3s(1991)

AE86是下坡赛之神。头文字D中的上坡赛车之神是谁？毫无疑问，就是柠檬黄的“FD”，这款车的真名叫马自达RX-7(FD-3S)。没错，这就是典型的高性能跑车，转子发动机。

这款车的看点数不胜数，除了独特的转子发动机，还有可怕的改装潜力和无数参加汽车比赛的辉煌历史，但最值得一读的还是与NSX、Supra、3000GT并称日系车“四大天王”并共同建立了“君子协定”的《我们的日子》。

从1986年11月到1991年4月，日本经济经历了一次出人意料的高速增长，持续了53个月。日本经济达到了高度繁荣。在经济泡沫到来之前，日本人民在物质和心理两方面都明显高涨。对于汽车行业来说，马力就是力量的那一天也成为了现实，促使汽车厂商疯狂开发高性能车型。

在此期间，本田、丰田、三菱等汽车公司相继推出了NSX、Supra和3000GT车型。与上一代性能车相比，其输出功率从100多猛增至300多，暂时让欧洲的BBA等巨头黯然失色。

但在1980年至1988年间，日本交通事故死亡人数急剧上升，日本政府发现不对劲。他们“研究”发现，发动机功率输出过快是死亡人数增加的根本原因，并开始限制汽车制造商对功率的极大放纵。

简而言之，最后的结果就是所有的日系车企达成了一个“君子协定”——车辆最大马力不允许超过280。马自达RX-7是实力被牢牢限制的车型之一。

14年后，由于人们交通意识和道路设施的提高，“君子协定”已成过去，但就像过眼云烟，潜力无限的RX-7正式退出了历史舞台。不过好在RX-7作为这个黄金时代唯一的旋转式跑车，已经证明了自己的实力。

无敌是多么孤独——马自达787b (1991)

但是你能相信吗？这仍然不是马自达旋翼历史上最惊人的表现。因为曾经有一辆名为787B的赛车，以领先第二名12圈的成绩获得了1992年的勒芒冠军，被官方禁止参加下一年的比赛。

马自达787B，迄今为止勒芒24小时耐力赛唯一夺冠的日系车；唯一一辆带旋翼的勒芒赛车，还被做成海报，贴在无数技术宅男的卧室墙上。

时间追溯到1991年的第59届勒芒24小时耐力赛，当时有44辆赛车参赛，12辆赛车完成比赛。三辆马自达全部进入前10，其中55号787B赛车手不负众望，第二辆捷豹XJR-12两圈拿下第59届勒芒冠军，结束了欧美车手的冠军垄断历史！然而，经过这次比赛，国际汽联做出决定:自1992年起，比赛仅限于3.6L以下的活塞发动机赛车，其他车型一律不得参赛。

787B的转子发动机真的有那么可怕吗？通过看数据，我们知道这种说法并不夸张。这辆冠军车上的四转子发动机可以输出最大700马力/9000转/分的马力，峰值扭矩54千克/7500转/分，总排量2616毫升。而且基于24小时耐力赛的考虑，最终输出被“限制”在700马力/9000转。如果是短距离比赛，发动机可以轻松突破10000转，输出马力800马力以上。

更令人惊叹的是马自达的底盘技术。虽然他们从来没有像奥迪和保时捷那样拥有巨大的资金支持，但正是在这一小撮人的手中，从787升级到787B的赛车底盘经历了大约200次升级，包括机械抓地力、整流罩形状、轮胎内径、悬挂稳定器形状和光学车高传感器，这使得赛车拥有极其稳定的动态性能。

在被禁赛20年后，马自达接受了十年前勒芒24小时耐力赛主办方的邀请，重返赛道表演。由马自达公司博物馆保存和展示的91冠军赛车首次接受了大规模的维修和保养。

比赛前一天，马自达787B像往常一样参加了在勒芒举行的车手游行，并在拍摄前两个半小时驱车前往赛道表演。这足以证明787B在勒芒历史上的独特地位。

在过去的100年里，马自达这个“日本车企”吃了不少苦头。但它的血液里似乎有某种不屈的性格和冒险精神，往往能化逆境为机遇。2020年，电气化浪潮席卷全球，身处其中的马自达似乎不知所措，不知所措。希望在下一个世纪，这个有着密切感情的小企业能赶上全球潮流，续写电气化新时代企业发展的壮丽历史。