自从去年10月底媒体在一辆全新的天籁上跑出6.42秒后，这辆车瞬间被贴上了“最快沙发”、“最快b级车”的标签。但随着时间的推移，新天籁的热度并不比它的破发慢。…
热度下降这么快的原因其实很简单。虽然全新的天籁早在去年12月就已经上市，但是由于发动机容量的原因，6.42秒破百的2.0T车型在市场上一直没有购买到。所以出现了消费者看到媒体的试驾报道后买不到这款车型的尴尬局面。
时隔半年，或许是东风日产再次举行试驾，弥补发动机容量低的“失误”。但由于新天籁不再是刚刚上市的全新车型，试驾场地也从普通的城市道路转移到了专业的中汽联盟道路。
在这次试驾会上，厂家居然第一次准备了测试媒体老师驾驶技术的路线，并且郑重声明，如果你的表现慢于55秒或者走错了路线，你将被拒绝下一次赛道试驾。还好我一直给力，第一次玩就考过了。
因为第一轮测试车速不快，极限状态下的操控肯定是感受不到的，但是实际体验到了车辆的最小转弯半径。4.9米的长度确实对车辆的灵活性有一些副作用。在狭小的场地里，车辆似乎每次转弯都很吃力，这无疑对他们的表现有一定的负面作用。
同时，generate这种2.0T发动机产生的252马力，在这么小的赛道上也无法发挥出全部实力。受场地限制，驾驶员很难在很长的直线上踩深油门，所以最终仪表盘上的发动机状态甚至因为油门幅度不够深而呈现出高压缩比(节油)模式，而且这款车的转向感较轻，完全没有运动感。
幸运的是，通过厂家的考核后，就可以在赛道上行驶了。在足够长的赛道中，252马力确实可以带来非常不错的加速体验。同时CVT变速箱也工作认真，甚至模拟出类似AT变速箱的转速波动。另外，当车速超过100km/h时，切换到运动模式，踩完地板油还是会有明显的推背感！但是，好的动机足以证明好的控制吗？
中汽联基本可以称得上是我的家乡赛道，每个角落都是那么熟悉。经过一段600米长的直道，全新天籁的车速也达到了170 km/h左右，此时大脚刹车踩下，方向盘微微向右转。车辆给我的感觉是非常焦虑，似乎总有一种神秘的力量在后方推着它。
对于一辆b级车来说，这样的极限操控真的不多见。通过车尾适当的滑动来减小汽车的转弯半径，最终会在一定程度上削弱车身长度带来的负面影响。上次给我这种体验的b级车要追溯到马自达的阿特兹时代！
可惜2019年的今天，阿特兹在b级车阵营中的操控性不能称之为“优秀”，只能算是中游水平。但是对于天籁这种一直注重舒适驾驶体验的车来说，这样的进步已经非常明显了。体育无疑是一把双刃剑。为了营造这样的操控感，全新天籁在车辆的调校上也做了一些妥协。
第一部分是悬挂。以前天籁是那种美式的“软脚虾”悬挂训练法，忽明忽暗，满足了国内人对车辆悬挂的需求。再加上“沙发座”的加持，天籁绝对是当时最“舒服”的b级车。
奥迪的梯形五连杆后悬架
但为了满足车辆对操控性的追求，全新天籁在悬挂上大做文章。梯形五杆结构增加了整个悬架的刚性，但车辆悬架的柔性不可避免地下降。
这一点在经过减速带路段时相当明显。充分过滤但仍保持路感的风格颇具德国特色，同时部分震动会随着车身传递到驾驶者的屁股上。虽然达不到摇头晃脑的程度，但显然比老天竺硬朗多了。
同时“沙发座”的柔软度也比以前有所降低，但是横向包裹性相对较好。这让驾驶者在过弯时很难将全新的天籁与上一代“大沙发”的继承者角色联系起来。很遗憾全新天籁因为悬挂结构的改变，侧倾没有得到很好的抑制，但这并不是一件坏事。一个合适的滚转角会告诉你，这只是一辆b级车，发动机大功率，不是跑车。
总之，从目前来看，全新天籁虽然拥有普通品牌中马力最高的2.0T发动机，但其操控基础并不能使其上升到b级车操控标杆的位置。即使它的整体感觉更像阿特兹，但阿特兹已经不是这个时代的标杆产品了！
诚然，摆尾的操控性能可以大大缩短导体对操控的负面影响，但在实际测试中，有摆尾驾驶经验的车很难战胜很多不动，却极其稳定抓地的车型。这样一来，如果你对天蝎的控制表现期望过高，很可能会让你失望。不过话说回来，新天籁在操控性上的进步还是值得称道的。毕竟起点比较低，进步也比较明显，它的操控性还是充满驾驶乐趣的。
因为2.0T车型一直没有，所以新天籁上市以来销量一直很惨淡，4000台左右的数字对于“大厂”车型来说显然是一个不及格的水平！有意思的是，在这次试驾中，厂家还找来特技车手表演“跃过龙门”，甚至把东风日产的老板扔进了车里。这样的表现无疑表明了东风日产对新天籁销量的渴望！
的确，2.0T全新天籁真的没有槽点，出色的加速成绩，平顺的变速箱，相对好玩的操控感，这些都让天籁的产品上升了一个层次。但问题也出在这款2.0T发动机的产能上，以英伦和菲尼迪为主，导致天籁有半年处于“有价无市”的局面。刚刚上市的红利期过后，天籁的知名度也有所下降。不知道2.0T车型的“重新发布”能否让新天籁力挽狂澜？
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