2024年坦克 300

汽车讲究平衡。过分追求舒适性，操控性就会大打折扣，反之亦然。SUV也是如此。SUV为了拥有出色的越野性能，不得不采用非承载式车身，从而提高整车的扭转刚度。而大梁在行驶时带来的“悬浮”感，会让硬派SUV在铺装路面上呈现出非常“范”的驾驶感，所以按理说这个世界上永远不会有两全其美的车。

汽车厂商自然明白这个道理，所以他们要做的就是尽可能在两个“极端”之间找到一个平衡点。比如保时捷Panamera就是在跑车的基础上，通过增加座位数来提高实用性。本次试驾的全新坦克300，就是在尽可能保证硬派越野性能的同时，减少日常道路驾驶中的违和感。

既然是硬派越野车，原则上我要重点看它的越野能力。但我不希望这样，因为越野没有车辆操控那么玄学。只要硬件条件足够，车辆的越野性能自然不在话下，坦克300就是这样的代表。两速分动箱，前中后三个机械差速锁，224mm的离地间隙，700mm的涉水深度，让它在越野时只能用“枯燥”来形容，更别说它还有完全不控制油门和刹车的自动爬行功能。

虽然不用担心试驾的越野性能，但考虑到主销的离顶车型以后可能没有这么全面的越野装备，我也尝试了两种常见形式的tank 300后驱模式带后锁和低速四驱模式不带锁。

其中，如果单纯在纯后驱模式下打开后差速锁，坦克300只要后轮不完全失去附着力，相对容易脱困，应对日常中度越野不成问题。

但如果挂低速四驱，差速器锁止，坦克300一般不会因为悬挂行程过大而越过对角线轴。此时即使不使用前后差速锁，也能轻松通过日常80%的障碍物。但相比使用差速锁，轮胎不锁会更容易打滑。总之你完全不用担心坦克300的越野能力，因为它甚至强到无法体现驾驶者的技术水平。

如开头所说，拥有强劲的越野性能并不难。目前市面上有很多越野性能很强的车型。制造越野车的真正难点在于如何在保证强劲越野性能的同时保持良好的公路驾驶性能。

首先要解决的是转向手感的调整。众所周知，越野时为了尽可能减少打方向盘的情况，大部分越野车都会将整体转向手感调节的极其宽松。虽然这种调节方式在低速越野时不会造成太大的问题，但是在高速公路上，这种“暧昧”和模糊的感觉会让车辆的驾驶体验非常糟糕。

坦克300的转向调校非常与众不同，它的整体转向调校更加紧凑，以至于虽然在越野行驶时会有更明显的路感反馈，但对于95%在铺装路面上行驶的普通人来说，这种调校方式可以明显提升日常驾驶体验，真正让驾驶员感知到车辆前轮的具体方向，而不会像传统硬派越野车那样有驾驶时很油腻的感觉。

除了转向感和普通SUV有明显的区别，非承载式底盘带来的悬浮感也是硬派越野车在铺装路面上行驶很奇怪的原因之一。由于非承载式汽车无法像城市SUV那样真正参与到抗扭运动中，所以相对于传统SUV车型，驾驶硬派越野车在弯道行驶时，实际上很难感知到车身的真实状态，容易预测车辆极限过低，并且总是伴随着不应有的隔阂感。

在这一点上，坦克300只能说是尽力了。受限于硬件，让坦克300达到承载体的车辆动力学肯定是违背物理规律的。所以对于WEY来说，它能做的就是改善这个大梁体带来的隔阂感。通过使用相对较硬的悬挂减震设置，坦克300在过弯时终于拥有了城市SUV 70%的过弯感。不要小看这70%。要知道，很多经典的硬派越野车可能都达不到连城SUV 50%的过弯感，所以坦克300能达到70%是非常难得的。

可惜的是，这种悬挂调校方式虽然带来了更接近城市SUV的驾驶感受，但是到了中国特色的减速带上就显得有点力不从心了。出色的阻尼调节会导致坦克300在高速通过减速带时出现明显的前轴跳动，这显然不利于车内成员的舒适性，降低了整体的豪华氛围。不过目前我们开的试驾车还处于试装配阶段，这个问题也反馈给了厂家，希望通过减震器和弹簧更完美的匹配，改善前轴弹跳的问题。

至于动力部分，我们自然不用太担心。长城自己生产的蜂巢易造2.0T发动机，最大功率227马力，最大扭矩387牛·米。再加上老款日系车油门的调节方式，一开始采用跳跃，最后坦克300整体呈现出比较轻快的驾驶感。

来自ZF的8AT变速箱也是兢兢业业，整个换挡体验几乎感觉不到。唯一稍有遗憾的是，变速箱在急加速过程中的降档响应速度比海外豪华品牌使用相同变速箱略慢。

除了这些硬件，坦克300在人体工程学方面也非常有利于日常驾驶。一般来说，硬派SUV都会匹配比较高的驾驶姿态。充其量，它是孤傲的，其他的山在天空下都显得矮小..最坏的情况，就是眼界太高，不放心。一开始我以为300坦克的座位也是一样的，所以上车的时候没有像往常一样把座位调到最低。但是当我在高速公路上行驶，发现坦克300的操控特性和普通城市SUV差不多的时候，我就有了把座椅调低一点的想法。还有这口气，座位低到我以为自己开的是超跑！这样低的坐姿，即使在城市SUV里也很难见到。

也正是如此低的座椅，使得在铺好的路面上驾驶坦克300完全成了一种享受。较低的臀部高度会给人一种车辆重心很低的心理暗示。再加上相对较硬的前悬挂调校和不太硬的越野转向，坦克300终于呈现出我在硬越野车甚至SUV上从未体验过的驾驶感受。但是不要以为在山路上真的可以放肆一点，因为那四个实心铂金ATT轮胎，偏向越野，一直对铺好的路抓地力非常一般，告诉你它真正的游乐场还是未铺好的路。

越野车的NVH性能也是很多硬派越野玩家关心的一点，因为它的好坏会极大的影响你在越野路上的心情。对于WEY品牌来说，隔音恰好是它最擅长的部分，所以坦克300的NVH自然完全不用担心。

自300坦克发布以来，关于其外观的争议就从未停止过。有人说太像福特野马，也有人说硬派复古越野车的造型应该是这样的。虽然我不能说哪个观点是正确的，但是如果你看过坦克300的实车，你一定会被它的外观所吸引。

方方正正的箱体造型和圆形大灯的配置，凸显了浓浓的复古越野车风格。但是活泼的橙色外观让它非常符合2020的审美。“背包式”备胎和后门开口的设计也是一款合格的硬派越野车的设计元素，但是这个开门方向好像是反方向的…..如果不明白，就模拟把车停在路边，从右侧人行道打开后备箱门，把东西搬进去。

相比复古的设计，内饰要时尚很多。两个12.3英寸的屏幕和一个圆形空空气出口构成了水箱300内部的主要设计元素。

中控下面的两个旋钮分别是地形选择和驾驶形式调节，后面的按键依次是360°影像带底盘透视、蠕滑控制、坦克掉头、前轮差速锁、后轮差速锁，基本上都是整体上越野会用到的功能。

无论是奔驰G级还是牧马人，他们的内饰空空间并不可观，空空间的不足也导致他们在国内水土不服。WEY作为国产品牌，显然更了解国人。作为一款垂直布局的越野车，虽然坦克300的轴距只有2750mm，但是在我把174cm高度的座椅调好后，后排还有一拳四指，对我来说是非常难得的。同时两个拳头的后排头空应该也是我在试车中没见过的。

硬核越野一直是大腹便便、地中海、油腻的代名词，漫长的游玩时间成本让真正参与硬核越野的人除了有钱还得有闲。但其实很多想买硬派越野车的人就是喜欢它硬派的造型。车辆本身不利于通勤的日常驾驶体验差，却成为很多人最终拒绝硬派越野车的原因。

坦克300的出现正好弥补了硬派越野车糟糕的日常驾驶体验。这个时候再加上各种越野配置的加持，终于成为了一款既能满足日常95%时间通勤，也能满足5%时间重度游玩的车。看来，中国人消费时想拥有一切的“贪婪”愿景，终于被中国人自己打造的硬派越野车实现了。……