WRX，强大的水平横置涡轮增压发动机和四驱系统，依然是传承的瑰宝。CVT变速箱和发动机完美匹配是很难得的，既要舒适，又要性能积极，能满足各种驾驶需求。
豹子在哪里？
我对斯巴鲁的态度是爱恨交织！我爱的是它对水平对置发动机、AWD四驱等技术的坚持，以及在打造乐趣操控的汽车上的高超造诣；可惜它在中国大陆市场的产品线越来越窄，几乎只剩下SUV车型，这让笔者几乎忘记了翼豹WRX STi这款斯巴鲁的精神指标。
所以，我们不得不在省遇见这个经典，在那里，翼豹汽车系列还是进口的！但需要注意的是，在斯巴鲁的全球战略中，从第四代翼豹开始，这个名字只属于“实用派”，即搭载1.6L、2.0L等自然进气发动机的三厢车型，至于产品衍生的旅行车版本，则称为Levorg，Cross版本称为XV。有性能属性的车型叫WRX，搭载FA20F缸内直喷涡轮增压发动机。顶配性能版是WRX STi，搭载EJ257发动机(日版搭载EJ207)。
用一个简单的比喻来解释，就像之前的日产GT-R属于天际线汽车系列，后来独立了。我相信这个你更容易理解吧？
属于四代半的小进化。
稍微改装的WRX有什么变化？新车系列的编制分为2.0 6MT、2.0 6MT Premium和2.0cvt，至于性能旗舰WRX STi则分为2.5和2.5 Premium。
坦白说，变化的范围并不多，主要在外观上，尤其是前保险杠的造型让水箱护罩更加立体，下包围的延伸也增加了运动感。大灯与方向灯融为一体，LED大灯更具主动转向功能，下方雾灯改为LED光源。
内饰部分基本和小改款前一样。汽车厂在细节和材料上做了一些改变。很明显中控台上方增加了新的5.9英寸显示屏和杯架。至于视力？这种强大的斯巴鲁主动安全保护系统还没见过，但相信时间也不远了。
神奇无级变速器
稍加改装的WRX依然采用2.0L水平对置涡轮增压发动机，最大马力268hp，最大扭矩35.7kgm，当我按下发动机启动键的时候，后排气管传来了克制但很大的声音，这也引起了我的期待和疑问──268hp的动力和记忆中的CVT、turbo lag会调出什么菜？
慢慢踩下油门，排气声会平稳愉悦的升高，提速充满线性和踏实感。这个时候WRX和我平时开的大都会代步车没什么区别。没有CVT特点下的挫败感。即使斯巴鲁的Lineartronic CVT的风格之一是可以自动模拟升档和降档的轻微感觉，即使WRX天生硬朗运动，我还是能感受到现阶段舒适的运动过程。
我开着车在城里转，我不禁想:不管我开车开得多好，大概也很难享受吧？当然，我也知道一辆普通的翼豹就能给你这些舒适的感受，所以我转向了WRX适合的地方:山路。
大脚一踩油门，排气管里就传来一声巨大的轰鸣声，转速引起的抑扬顿挫都认不出来。说输出有多线性只是骗人的，但我真的很佩服斯巴鲁在动力系统匹配上的功力。虽然低速起步初期的拥堵就像潜水吸不到氧气，但一旦过了2000转，WRX就能给85%以上的能量，268hp。
当然你会说，如果有手刹，这一切就不仅仅是热血沸腾了。拆下行星齿轮和液力变矩器的夹紧会更加痛苦，更何况是带着交响乐声音的纯转速，高速咆哮，排气管释放回火声。好像这才是性能车应该有的样子？
其实搭载CVT变速箱的WRX驱动，主要区别其实只是在挡位判断上。山路上几次激烈的驾驶，让我真正明白了为什么外媒评论这款CVT变速箱有多优秀，因为它不会有太多的动力衔接，你和发动机之间没有代沟，沟通相当直接，对驾驶员想法的理解和反应可以称之为快！
说了这么多，其实这个CVT和手动挡还是有点区别的。区别在于过弯时控制发动机转速的表现──有时候我觉得油门和刹车的组合让我有了一个合适的动力区间，偶尔出弯时得不到强制反馈。关键原因是保持发动机转速。于是我把变速杆设置到了独立M模式，然后挡位控制变得相当接近手动变速箱的感觉，动力供应也有所呼应，但是速度控制的很清楚，而且在一些关键时刻踩油门，但是略显不足，也就是说和我心里预期的手动换挡相比，还是有一点点差距，但是严格来说已经很接近了。
底盘还是很结实的。
CVT会浪费WRX的实力吗？我想如果你在赌城开着这辆车，你会觉得没什么！不过个人觉得唯一有点浪费的不是牺牲动力，而是对底盘的失望。
没错！WRX的操控性太强了，这大概是最让我怀念WRX的地方吧！水平对置发动机带来了低重心的优势，这是斯巴鲁的独门绝技，在动力更强的车中更为突出。
配以稳定的前配重，方向性精准，底盘动感十足。对于对过弯支撑和路面吸附要求很大的WRX，原厂不需要设置过紧簧重或者短行程。WRX足够应付各种驾驶状况，包括大部分日常使用中扮演家庭房车的角色，跑山！
手牌，你去哪了？这是我们这一代人的难题。或许在多用途车的框架下，性能车已经没有资格配手动挡排了，甚至CVT变速箱也能给出更多实用的选择。回顾我开了一整天的WRX…的确，MT是的，但测试了CVT版本后，我不再质疑它的易用性。有什么不好？
注:文章来源Carlink
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