bmwm1

40年过去了，因为我们没有看到任何现代继承者的迹象，所以我们不得不试驾原版，宝马的发动机有独角兽M1，我们还探索了世界上最大的M1零件藏匿处。

我已经等了40年，想驾驶宝马的中置引擎跑车M1。我知道这辆车再过两天就属于我了，但有什么东西阻止了我立刻冲进它的驾驶室。某种无形的力量迫使我停下来，静静地欣赏乔治亚罗的这幅杰作。

如果你想欣赏M1，最好的方式就是在它周围漫步，让每一个细节都映入你的眼帘。整体轮廓像楔子，但每条线都很柔和；因为车头太低，肾形格栅压得很小，但是很可爱；宝马的圆形logo位置恰到好处，除了前面一个，后面每个角一个；贯穿整个车身的水平线连接了M1异常纯粹的造型中的许多元素。我不禁在想，真的没有瑕疵吗？M1的确有着永恒而非凡的优雅。走近点，你会惊叹它有多低:身高只有1140 mm，比911矮154 mm！

虽然车顶异乎寻常的短，但是进入车内的过程非常轻松，相对简单的车空室充裕。超大的前挡风玻璃带来了极其宽阔的前方视野，这无疑是超跑的加分项。后方呢？没那么开放。妥协的环节不多，但也不多:轮拱侵入，迫使踏板从正常位置向右偏移；离合器踏板行程太长，我的左腿几乎在离合器接合前就到了终点。ZF的5速手动变速箱的档位槽采用了狗腿式设计，所以一档在左下角。不过，虽然330牛·米的最大扭矩要到5000转才能输出，277马力的最大功率要到6500转才能获得，但宝马的24气门3.5升6缸发动机容量很广，在慕尼黑的市区交通中起步甚至爬行时只需要使用一档。这台机器有种族血统，但司机感觉不到这种联系。换挡时有明显的机械感，让你能感受到各部分互相咬合的瞬间，尤其是二档和三档之间。

发动机的声响说是雄壮也不为过。大力加速，那台6缸机会奏出声线尖利的进气交响乐，不过等转速到了6000转/分钟，占上风的就是排气管的吼叫了。高速公路上的车渐渐少了，M1开始飚向它的最高速度。没错，它感觉不像超跑那么迅猛，0到100公里/小时需要6.0秒，但它很急切，响应很积极。在这里，以及后来在蜿蜒的山道上，它有着惊人的镇定和稳健。以今天的标准来看，它的轮胎不够宽，那么抓地力就不够彪悍，但优势在于它们能带来很多现代化超跑所缺乏的参与度和感觉。唯一算得上严重的缺陷是车速低于50公里/小时的情况下转向过于沉重。只要速度合适，转向（请记住，M1是宝马第一款使用齿轮齿条式转向机构的车）就很直接，在驾驶者、前轮和道路之间会有一种亲密的交互感。发动机的声音非常好。大力加速，六缸机会奏出一首进气交响曲，声线犀利，但转速到6000转时，排气管的轰鸣声占了上风。高速公路上的汽车越来越少，M1开始以最快的速度疾驰。是的，感觉没有超跑快。0到100 km/h用时6.0秒，但很急切，反应积极。在这里，以及后来的盘山公路上，都是出奇的平静和稳重。以今天的标准来看，它的轮胎不够宽，所以抓地力不够强，但好处是它们能带来很多现代超跑所缺乏的参与感和感觉。唯一严重的缺陷就是车速低于50 km/h时转向过重，只要车速合适，转向(请记住M1是宝马首款采用齿轮齿条转向机构的车)非常直接，驾驶员、前轮和路面之间会有一种亲密的互动。

我们旅行的目的是去看看弗里茨·瓦格纳。作为一个执着、有远见、有强迫症的收藏家和天才机械师，瓦格纳垄断了全球M1的供应。垄断的不仅仅是车(他拥有五辆车，还为至少14辆Procar赛车版做日常维护)，还有从零开始重新打造至少两三辆车所需的所有零配件。但王二所拥有的，并不是某个先进的电脑程序安排好的，规划好的，布局好的仓库。相反，在他百年老屋的一楼，散落着他一半的藏品，主楼外还有几个摇摇欲坠的棚子——这些棚子把他的家扩建成了一个大院子。

尽管存在这种困惑，但当我看到几辆M1汽车和数千个相关零件的库存时，我感到震惊。告诉你真相:如果你的M1坏了，需要更换，弗里茨·瓦格纳是你唯一的选择。

我不禁在想，真的没有瑕疵吗？

M1的确有着永恒而非凡的优雅。

“如果东西坏了，人们就会来找我，把旧的换成新的。”瓦格纳给我们介绍:“我从来不把这种事当生意做。”我愿意帮助这些伟大的模特在赛道上和道路上奔跑。”

您可能需要或想要的所有M1发动机都在这里。

只有弗里茨，可能还有他的儿子马可了解这种紊乱，并立即知道在哪里可以找到所需的部件。我们其余的人惊讶地盯着看似混乱的展示。五个完整的M1发动机被安置在一个工棚的木地板上。另一个工棚的架子上有八个曲轴。在其他地方，你可以看到23个气缸盖、几个活塞、数不清的车轮、制动钳、悬架臂、发电机，甚至还有一堆M1圆形的宝马标志。身体部位、模具、门框都藏在另一个棚子的阁楼里，你得用梯子爬上去。

帮助M1成名的伟大车手的照片和海报贴在各处的墙上:尼基·劳达、小尼尔森·皮奎特、曼弗雷德·温克霍克、克里斯蒂安·丹纳、绰号“辫子面包”的汉斯-约阿希姆·斯达克…有一个头盔，他曾经戴在皮格特驾驶的普罗卡·M1汽车的后座上。不知何故，房间里除了成堆的破布什么也没有。在另一个房间里，有一个廉价的木制展柜，里面有奖杯和发电机争夺空房间。所有抽屉都是敞开的，里面装满了垫圈、铆钉、螺钉和线束。用过的赛车轮胎堆在外面很高。地面上是座椅、方向盘、弹簧和完整的排气系统。没有外人能搞清楚这里的布局规划体系。

当汉斯·史塔克第一次来这里时，他对弗里茨说:“现在我必须回家睡觉，这样我才能在脑子里整理出这里的景象。”

事实上，宝马有自己的老爷车部门，占地13000多平方米，距离慕尼黑总部仅一箭之遥，其中包括一座建于1918年的漂亮建筑(宝马现存最古老的建筑)，该建筑还兼作咖啡厅、休息室、档案馆和博物馆。整个部门收藏了1400多辆汽车和摩托车，布置和陈列在博物馆里也算是一个典范。为什么不把这些M1和相关组件？

“我只需要打开车库门就能看到我的伦勃朗的画.”

宝马老爷车部门的本杰明·沃斯(Benjamin Voss)回答说:“我们讨论过收购瓦格纳的收藏。但我们知道这些汽车和零件在哪里，并且它们是安全的，可以随时使用，所以我们对现状非常满意。”

那么，这些几乎是无价的藏品是如何落入弗里茨·瓦格纳手中的呢？无价之宝？为了让你对这些收藏的价值有个概念，我可以告诉你，我这次开的这辆M1(宝马五大收藏之一)的财产保险保额将近76万欧元(约合人民币580万元)。

在这里，Procar系列依然存在，但是很安静。

66岁的弗里茨身材矮小敦实，面带和善的微笑。她总是穿着工作服，握手握得很牢，因为她的手和指甲常年浸在难以洗净的灰尘和污泥中，略显稀疏的长发也不那么干净。在露天午餐的时候，他给我们讲了他的故事。

弗里茨小时候是个狂热的赛车迷，所以他成了一名赛车机械师。1977年，24岁的弗里茨第一次看到了M1的一些草图和照片，于是他对自己说:“这是我一生的车。”

M1的历史有些复杂，但Fritz了如指掌。20世纪70年代初，名头还没有今天这般响亮的宝马希望靠赛事提升品牌形象。领导福特设在德国的赛事部门取得骄人成就的约亨•尼尔帕奇（Jochen Neerpasch）进入了慕尼黑的视线。约亨到来后成立了一个独立的公司，宝马汽车运动公司。宝马的3.0 CSL由于十分沉重，在赛场上缺乏竞争力，于是约亨打算创造出一款符合国际汽联第五组规则（仅外形与量产车相同）的新赛车。M1的历史有点复杂，但弗里茨对它了如指掌。70年代初，还没有今天这么出名的宝马希望通过比赛提升品牌形象。曾领导福特德国竞争部门取得骄人成绩的约亨·尼帕施进入了慕尼黑的视线。约翰到来后，一个独立的公司——宝马汽车运动公司成立了。因为宝马的3.0 CSL很重，在赛场上缺乏竞争力，所以Johen打算打造一款符合FIA Group V规则的新赛车(只是外形和量产车一样)。

试驾几天后，Johen告诉我:“公司的想法是先造一辆赛车，然后改造成公路模型。我们的预期定价是公路车型10万马克，赛车车型15万马克。当时3.0 CSL赛车的造价是35万马克。我们还希望Paul Rosche(宝马的发动机设计师)重新开发一款3.0升V8发动机，这款发动机也可以用于一级方程式赛车。”

这个内部代号为E26的项目计划生产800辆，全部为左舵车，生产将委托给兰博基尼，采用空间框架结构，动力源为双凸轮轴24气门直列6缸机，最大功率公路版264马力，赛车版462马力，玻璃纤维车身由乔治亚罗设计。刚结束了Miura和Countach的工程设计的兰博基尼技术总监Gianpaolo Dallara来到宝马汽车运动公司的所在地加兴，协助约亨和项目经理Martin Braungart进行车辆开发工作。该项目代号为E26，计划生产800辆汽车，全部为左舵驾驶汽车。制作将委托给兰博基尼，框架结构为空。动力源为双凸轮轴24气门直列六缸发动机，公路版最大功率264马力，赛车版最大功率462马力。玻璃纤维车身由乔治亚罗设计。刚刚完成米乌拉和Countach工程设计的兰博基尼技术总监Gianpaolo Dallara来到宝马汽车运动公司所在地嘉兴，协助Johen和项目经理Martin Braungart进行车辆开发。

约翰森回忆道:“这是一次奇妙的技术合作。1977年，我和马丁每周至少一次轮流开车从嘉兴到圣阿加塔(兰博基尼的所在地)。随着车辆的不断改进，我们的速度越来越快，双方都尽力比对方快(他记不清最后谁赢了)。最终，我们的时间比一开始快了30分钟。”

“这扇门后面是什么？啊，当然会是它。”

不幸的是，兰博基尼遭遇了严重的金融危机。意大利人想向宝马借钱，被拒绝了。乔安安排了一辆卡车去圣阿加塔运送所有的工程样品和与M1有关的一切。宝马公司有人曾提议收购兰博基尼，但遭到了董事会的拒绝。随后的计划是，乔治亚罗的Italdesign将在意大利组装，而空车架和车身将由不同的意大利供应商提供。之后，白车身被运到德国鲍尔，装上宝马五金件。最终产品将由宝马汽车运动公司送到嘉兴进行质量检验。如此复杂的过程不可避免地导致成本急剧增加。

种种波折使得M1于1979年2月正式上映，比原计划晚了两年。生产于1981年3月停止，M1的最终产量为399辆公路车型和54辆赛车版，其中包括48辆成品车和6套底盘。

约翰说服马科斯·莫斯利(当时是一级方程式制造商协会(Formula One Manufacturers Association，或称FOCA)的法律顾问)和伯尼·埃克莱斯顿(当时是FOCA的董事长)为M1举办了一场单一品牌的比赛，作为F1在欧洲的赛事。这场名为宝马Procar的锦标赛将邀请周五F1练习赛中表现最好的五位车手(法拉利和雷诺除外)，加上其他一些优秀的GT赛车和RV赛车车手，所以理论上他们应该驾驶同一辆M1。从1979年到1980年，这场比赛持续了两年。获胜者是劳达和皮格特，奖品是一辆崭新的M1。

10万马克的价格让消费者望而却步(1980年西德人均年薪在3万马克左右)，宝马自然开始亏损。更不幸的是，1980年，国际汽联取消了第五组，宝马不得不将赛事预算削减三分之二。结果，即使是在约亨举行的单一品牌比赛Procar的宏伟计划也没能拯救M1——以及他自己在宝马的职业生涯。

弗里茨·瓦格纳当时是一名自由机械师，他的主要工作是为赫尔穆特·马尔科和卡萨尼车队制造Procar汽车。汉斯·斯塔克在卡萨尼赢得了1979赛季的最后两站比赛，这直接提高了弗里茨的声誉，使他成为了普罗卡尔的皇家机械师。但在那个时候，宝马并不指望通过M1做什么，他们的主要兴趣是成为F1布拉罕车队的引擎供应商。到1983年，M1和所有相关部件在大多数人眼里只是可怜的旧赛车，比废品好不了多少。

转向，只要车速上升到一定程度，

这是一件幸福的事。

最后，在1984年，因为没有地方存放与M1有关的东西，宝马汽车运动公司向弗里茨提出，他支付10万马克来包装和购买它们——这只是它们实际价值的四分之一。弗里茨有权出售除发动机以外的任何零部件，宝马有权在必要时回购任何零部件。弗里茨的收藏包括第一辆E26工程原型车(一共五辆，另外四辆在碰撞测试中撞坏)。和量产车几乎一模一样，只是多了两个雨刷(量产车是中间一个)，轮毂形状不同，车尾没有宝马的logos。弗里茨现在每年驾驶它行驶大约1000公里。

恐怕M1很快就会成为流通市场的热门话题，而帮助它们的主人这份梦寐以求的工作，从他接手它们的第一天起，就注定是他一生的事业。当然，他没有离开汽车。2008年，重生版的Procar成为F1德国站的缓冲赛，这一幕在2019年再次上演，而这一次更有意义的是庆祝Procar 40周年。这两次，弗里茨重操旧业，为包括斯塔克在内的许多司机照顾M1。他还参加了重大赛事，如代托纳经典24小时耐力赛。

这张海报应该是我买得起的。

弗里茨告诉我，“十年前我的车是最快的。但不是现在。新材料、更小的公差和新零件让一些汽车拥有更大的动力。我只用原装零件，从来不用复制品。”

他说他参加比赛纯粹是为了好玩，不是为了赚钱。他还发誓说他从不记账。

“我从来不放假，因为每天对我来说都是假期。”弗里茨告诉我，他每天必须工作15个小时。“我生活在一个正确的时代，便利的条件是真正的自由。在我看来，进步止于1980年代。我连手机电脑都没有。”

宝马老爷车部门的本杰明·沃斯(Benjamin Voss)证实了这一说法:“我很快了解到，联系弗里茨的唯一方式就是在午餐时间打他的座机。”

弗里茨·瓦格纳说:

如果你要去收集坑，

只收集与M1有关的东西。

弗里茨说，“我不必进入地下室，打开保险柜就能看到伦勃朗的画。我只需要打开车库门就能看到我的伦勃朗画作。”弗里茨·瓦格纳养了几只羊驼“作为车外的消遣”，但它们永远不会阻止你得出这样的结论:M1是这个人的一切。

它以赛车为初衷而构思，后来成为70年代末至80年代初所有造型奇特的超级赛车中最优雅的一款。这个课程从另一个角度证明了Johen，Braungart和Dallara在开发汽车方面的技术是多么高超。M1是一个商业上的失败，但它无疑是汽车史上最好的产品之一。

约翰森说:“如果M1按照正常的流程开发，它应该已经达到了类似于911的水平。宝马现在急需一款与之类似的车，但他们没有。”(受M1启发的下一代i8，会让我们再等一会儿。)

当我驾驶的M1安全回到它的主人身边时，我不忍心立即离开，又绕着它走了一圈。再跑一圈。是的，它是完美的。