铃木splash

中国作为全球最大的单一汽车市场，一直是海外汽车企业眼中的大蛋糕。但是，市场规模大也意味着竞争的残酷。俗话说，成败在一瞬间。成功可以一鸣惊人，但失败也会让你后悔很久。如果你有进取的态度，你很可能下一个被淘汰。那么，这一次，我们就来回顾一下那些在成功与失败之间辗转反侧的合资品牌，看看他们退出中国市场都犯了哪些“致命”的错误。

谈到在中国销售的最古老的汽车，BJ 212绝对可以享受它的名字。几十年过去了，这款车还在生产，当年造它的北京汽车厂就是北京吉普的前身。1979年中国颁布《中外合资经营企业法》后，面对日益增长的市场需求，北京汽车厂开始寻求海外合作汽车企业。于是，1984年，中国汽车工业第一个合资项目北京吉普诞生了。其中，原北京汽车制造商占总股份的68.65%，Jeep品牌占美国总股份的31.35%。

而缺乏合资生产经验的北京吉普，起步困难重重。首先，双方在机型选择上并没有很快达成一致。中国希望开发出适合中国人的新模式，但这需要几年时间和相当大的投入。为了尽快抢占市场份额，只能将现有车型引入国内，也就是Jeep品牌最新的第二代切诺基，国产切诺基正式上市。

然而，即使合资模式成功引入，也因经验不足而再次引发风波。由于当年北京吉普无法开出外汇支付信用证，从海外发来的整车1000个CDK零件无法进港，导致切诺基停产一年半。

北京汽车厂的态度是积极的。看到切诺基刚上市时的起步价是16万元，市场反应一般，于是用对方的先进技术对老款BJ-212进行了升级。由此，改进后的BJ2020成为北京Jeep的支柱产品，北京Jeep的年销量达到1995年品牌成立以来的最高8.2万辆。

然而，虽然此时北京Jeep率先占领了国内SUV市场，甚至推出了多个版本的切诺基车型，但长期以来仅靠单一的切诺基车型，显然不足以面对日益增多的竞争对手。当时国家汽车产业政策显示，年产10万辆汽车可以获得轿车生产资格，北京吉普将目光投向轿车领域。

然而遗憾的是，1996年北京吉普的年销量只有7.2万辆，不仅没有资格造车，还让克莱斯勒感到有些失望，于是北京吉普只能靠切诺基继续维持生计，到1999年年销量已经下降到2.1万辆。

如果暂时不能生产轿车，就继续推出SUV。后来，戴姆勒-奔驰成功收购克莱斯勒，奔驰向北京吉普注入资金，挽救下滑的销量。2001年，北京吉普将国产大切诺基推向市场。大切诺基的到来确实带来了不错的销量，但仅凭这款车并未能帮助北京吉普扭亏为盈。

得益于戴姆勒克莱斯勒集团与三菱的合作，北京吉普在经历了60多个月的亏损后，再次迎来了生机。北京Jeep与三菱签署了技术授权协议，获得了将三菱帕杰罗SPORT和欧蓝德引入中国的机会。很快，该品牌在2003年3月实现利润11万元。

然而，同年9月，BAIC控股和戴姆勒克莱斯勒宣布重组北京吉普，未来将在奔驰c和E中国产。虽然这使北京吉普从单一的SUV制造商转变为涵盖高端轿车的综合性车企，但2004年重组的北京吉普已更名为北京奔驰-戴姆勒克莱斯勒，拥有22年历史的北京吉普由此退出历史舞台。

纵观北京吉普的来来往往，其失败的原因大多可以归结为车型单一，因为市场需求是不断变化的。只卖SUV也不是不可以，但前提是你的选择足够多，竞争力强。进一步可以发现，独立方没有自己的核心技术，这也是一个重要因素。销量和利润都寄托在海外车型的引进上，让它相当被动，最终还是听从市场的智能。

上世纪80年代，以广东为主的沿海地区，很多先富起来的人其实都买了进口车，但是高昂的价格不是所有人都能接受的，所以联合生产是当时国内汽车市场解决白色需求的最好办法。值得一提的是，现在我们认为不是主流的皮卡，其实在当时是很受欢迎的。毕竟汽车的概念还没有被广泛灌输，所以能载人拉货的进口皮卡自然更受欢迎。

虽然改革开放前广东有上百家车企，但小型车企的量产能力和质量较差，所以当时广东决定让业绩突出的广汽来承担合资生产的重任。经过多次谈判，中国决定引进法国标致公司的504皮卡，并于1985年成立了广州标致汽车公司。

真正让广州标致“崛起”的不是504皮卡，而是1986年推出的505 SW8旅行车。这是一款8座旅行车，比上海大众后来推出的桑旅(7座)还要强。再加上当时505 SW8旅行车在国内没有竞争车型，所以广州标致一夜成名，505 SW8旅行车被抢购一空。

505 SW8旅行车的成功可谓让广汽标致躺着赚钱，该品牌后来在1989年推出了505 SX轿车。此时拥有三款车型的广州标致在市场上的竞争力非常强。毕竟上海大众只有一辆桑塔纳，北京吉普只有一辆切诺基。

在产品数量和定位上，广州标致无疑占据了天时地利人和的位置，但抱着“躺着也要赢”的心态，确实很难走下去。渐渐地，广州标致的劣势——昂贵的进口零部件——已经显露出来，在用户沟通中口碑不断下滑，这与同期国产化率不断提高的上海大众形成了明显的对比，于是广州标致开始了销量和口碑的流失。

错过了最佳时期再想办法弥补，效果肯定大打折扣。中国也意识到在国产化率不断提高的时候(当时标致505国产化率只有27%，而大众桑塔纳是50%)，直接下令要提高到70%。在这样一种无储备、无规划的状态下，只追求高国产化率的广州标致不断丧失产品质量，所售汽车问题不断，广州标致就这样慢慢被挤出主流市场。

就像开头说的，成败在一瞬间。广州标致短短几年从辉煌到萧条。后来随着捷达、富康占领市场份额，拿不出新车来翻身的广州标致，到1997年累计亏损高达仅30亿元。无奈之下，广州标致汽车公司于同年正式解散，而法国则以1美元的象征性价格将其股份和债务出售给本田。

汽车是重大项目，配套能力不足就贸然提高国产化率，市场口碑必然会退让。国产化率一直是合资品牌赚钱的“捷径”。即使在当今竞争更加激烈的环境下，合资品牌也迫不及待地想在中国完全生产一款汽车。而且不限于合资品牌。我们再来看看像特斯拉这样的海外车企通过在中国建厂来提高国产化率。最直接的好处就是车型价格下降，销量增加。当然，广州标致的离职不仅仅是一种遗憾，更说明了要想在中国“混”得好，市场调研和满足消费者的需求是不可或缺的。

铃木是中国一家“传奇”的汽车公司，每个人或多或少都听说过它的故事。铃木在中国的合资企业，印象中往往是长安铃木，而另一家合资车企昌河铃木，一开始其实也是潜力股，但最终因为各种事情离开了。

与铃木最早的合资协议是在1984年由长安汽车厂签署的。长安铃木主要合作微型车和发动机项目。当时除了长安汽车厂，昌河飞机厂也得到了铃木的技术或车型，随后昌河铃木汽车于1995年正式成立。

在那个汽车还是奢侈品的年代，入门级别的微型车在路上的知名度更高，而且由于长安铃木已经把奥拓作为首款国产车型，昌河铃木在成立后迟迟没有推出首款新车，最后直到2001年铃木旅行车R+才正式国产，也就是俗称的北斗星。

当然，北斗星也是一款很厉害的车。北斗星凭借着不贵的价格和宽敞的空车厢，成为了很多中国人的第一辆车，尤其是把它作为代步工具的工薪阶层。然而，昌河铃木的经营也令人困惑。其实在2001年，铃木旅行车R+的海外版就已经推出了改款车型，但是昌河铃木并没有引进，而是不断升级，升级，再升级北斗星。(截至目前，北斗七星在此)

时隔五年，昌河铃木终于推出了另一款新车——利亚纳。这款车的原型是铃木利亚纳，并于2004年引入中国。虽然没有达到与海外同步上市，但相比北斗星，利亚纳还是能带来新鲜感的，至少对于昌河铃木来说，是一款重要的车型。该品牌推出了三厢版和两厢版利亚纳，但遗憾的是，昌河铃木利亚纳并没有成为爆款。因为它输给了长安的雨燕铃木。

后来，昌河铃木还推出了两款车型，即温岚和派喜。温岚更像是一辆不受欢迎的车。2007年，昌河铃木推出温岚，搭载1.4L四缸发动机，还提供全时四驱系统和自动变速箱。更重要的是，这款1.4L自动四驱微面顶配版在当年的指导价只有7.66万元。

作为一款微观级别的产品，即使放在今天的四驱和自动挡，依然是很有竞争力的配置。虽然这波操作很猛，但很可惜的是，朗迪最后还是吃了亏，因为当时的商用微面市场已经相对饱和，这种光鲜高调的微面在消费者眼中变得“没必要”了。

后来，在一直被挤压在市场边缘的昌河铃木被分割为长安汽车，昌河铃木逐渐不用铃木标识，而是一个识别度极低的“三环”标识的背景下，派喜诞生了。这款车基于铃木Splash的海外版，是昌河铃木的最后一款车型。由于其定位还是和长安铃木雨燕比较接近，换个logo卖，昌河铃木派喜上市后月销量也就几百两，很快就淡出市场了。

自此，重组后诞生的北汽昌河“陈腐”了，它不再得到铃木的技术和车型，而未来推出的所有车型都是基于北斗星和利亚纳，这也标志着昌河铃木正式退出中国市场。

在这位教授看来，昌河铃木一开始其实是有望成为主流车企的，但正是效率低下、车辆更新慢等因素的引入，才失去了机会。我们都说中国是全球最大的汽车市场，没有理由被特殊对待。的确，这个问题近年来也受到海外车企的广泛关注，所以我们可以看到越来越多的国内全球首发和国内同步首发新车，这足以反映中国车市的地位。

近年来，有超过三家合资汽车公司退出了中国市场，如海南马自达和南京菲亚特。作为发展较早的合资品牌，其实也能获得更好的市场容忍度，所以可以说只要小心翼翼就不会退市。但成功绝不是留给有准备的人的，过度自信、把握不了市场方向、引入速度慢等问题也一定会被市场教训。

但是，今天还能留在中国的合资品牌，不一定能成功稳住阵脚。中国人的需求越来越大，想要继续经营下去，就需要拿出更好的产品和服务。另外，合资车企过去和现在存在的意义其实并不完全一样，而且从上面的例子可以更好的理解独立和实力才是王道。