阿尔法罗密欧4c

虽然阿尔法·罗密欧在中国早就拥有了一批粉丝，但是对于普通消费者来说，直到现在它还是一个有些陌生的品牌——毕竟它是2017年才正式进入中国的，而且是在那时才可能通过官方渠道买到，所以人们对它不熟悉是很自然的。

美国的情况其实也差不多。虽然阿尔法·罗密欧曾经在美国经营多年，但在1995年，因为销售业绩过于惨淡——1994年在美国仅售出500多辆汽车，阿尔法·罗密欧不得不告别当时全球最大的汽车市场。在整整一代人对这个品牌变得陌生之后，阿尔法·罗密欧终于在2014年重返美国市场。

不过，与阿尔法·罗密欧在中国的首款车型Giulia这种相对安全且受欢迎的豪华中型车不同，Arrow在美国开出的第一枪是一款跑车，阿尔法·罗密欧4C。虽然阿尔法·罗密欧的品牌认知度不如很多二线豪华品牌，但回到美国的第一辆车就卖到了5.4万美元，直接与早已深入人心的雪佛兰克尔维特和保时捷Boxster/Cayman竞争。也可以看出，FCA集团高举标杆，然后逐渐走下坡路，让阿尔法罗密欧重新与其他豪华品牌并肩而立。

我这次试驾的车是敞篷4C Spider。这款4C于2015年上市，比标准硬顶版贵1万美元。从今年开始，Arrow已经停止在美国销售硬顶版，因此敞篷版Spider成为了唯一的汽车型号。

一般来说，Spider在意大利英语中是Roadster的代名词，也就是双门敞篷小跑(具体来说就是可折叠车顶小跑，车顶必须打开和关闭)。看尺寸，这个4C蜘蛛真的够矮的，只有3989mm，比我最近试的S2000矮了一点。而这款车“可怜”的1.75升排量似乎继续印证了它的定位…

不要被这些表象所迷惑。其实无论是设计、动力还是驾驶体验，这款车完全是一款大众跑车，与Roadster无关。

先说外观。事实上，即使只是看参数，敏锐的人也能发现它不像普通的Roadster。它的车宽高达1864mm，相对于不足4米的车长来说，算是相当宽了。其车高仅为1183mm，低于讴歌NSX和迈凯轮570S，基本接近兰博基尼小牛的高度。这种短、宽、短的车身，更像是等比例缩小的超跑，不可能出现在Roadster上，可能是乘坐舒适性优先于运动性。

只要从侧面看，就能发现它的比例和那些小清新的Roadster完全不一样。4C和718 Cayman都是中置后驱的布置，但是姿态却大不相同。4C在C柱之后，车顶并没有快速下降，而是一直保持在一个相对较高的位置，一直到车尾。同时C柱后面没有车窗，全部是车身板件，做了一个凸起的腰线，让4C的后半部分在视觉上看起来比Cayman重很多。

一方面，4C的视觉重心在后半部分，但另一方面，它的“站姿”给人一种前倾的感觉。这个肩线4C在后面的凸起，不仅营造了后半部分的肌肉感，还让整个侧面的躯干线向前向下“俯冲”。另外，这款车的前舱很短——作为一款中置后驱车，它的行李舱也和发动机一起放在后面。前舱什么都没有，只是前悬挂比较长。导致乘客舱离前轴很近，车窗没有延伸到后半部分，整个乘客舱在视觉上感觉像是被推到了前面。4C是一个很重的后半部，但是这个重量级的后半部俯冲向前挤压，视觉上很有动感，整个车好像随时随地都在往外冲。

4C的姿态和比例大概是所有其他品牌中最接近兰博基尼的感觉了，但相比于兰博基尼那令人发指的力量感，4C的线条更加柔和，依然保持了阿尔法罗密欧的流畅和优雅。

如果真的开起来，这辆车完全不同于那些温和的跑车——它暴躁的性格也有点像兰博基尼。

首先是动力，这款车不仅排量小——实际排量不到1.75升，即使双涡轮增压也只有240匹。这个马力对于它今天的造型来说是不是太弱了？

不尽然！

得益于碳纤维机身，欧版4C实际重量只有895kg！即使在美国，由于监管问题，这个蜘蛛版也只有1060公斤。算下来，这款车的马力重量比为0.23，比保时捷718的2.0T高功率版还要大。

其实你开起来会觉得这车的动力水平明显比2.0T跑车好。尤其是在中低速时，由于这款双涡轮增压发动机在中低速扭矩上的巨大优势——其硬顶版的扭矩重量比甚至大于911 GT3 RS，推背感有些超跑的味道。

在相对较高的速度下，由于风阻超过滚动阻力成为主要阻力，重量优势就不那么明显了，这款车的马力也相对不那么突出，会感觉后劲有些不足，更像普通跑车的水平。

而且4C的声音也不容小觑。首先，这车没有消音器！所以它的声音自然要比同样的小排量四缸发动机大很多。但跑车的声音大到足以“装人”显然是不够的。4C的发动机声音同时雄壮，比718的两台四缸发动机雄壮多了。而且最重要的是，特殊的排气设计，很容易发出回火的声音，不仅刹车会回火，油也会回火，甚至每次换挡都会回火。

另外这款车的自动挡大概是我开过的所有车里面能给我类似手动挡换挡节奏的了。原因就在于每一次换挡都必不可少的回火声，以及这种只追求换挡速度的双离合变速箱的顿挫感——一般来说“顿挫感”是一种负面信息，但在这款车上，因为变速箱的速度确实够快，再加上猛烈的动力和声波，每一次换挡都仿佛被人从背后踢了一脚，真的让人如被打了鸡血一样澎湃。

此外，这款车的操控性在运动性方面也很出色。因为乘客舱足够靠前，中置发动机足够居中，所以使得它的重心足够居中。另外它的车身又宽又短，转向也很平衡。无论是在山路上激烈的行驶，还是在高速上快速变道，都会感觉身体总能很稳定的趴在地上，极限很高。我试着在山路上急转弯，没摸到湿滑的边缘。虽然它的刹车配置一般，但也经不起轻重量，轻车身自然加强了它的过弯控制能力。

这辆车在纽博格林北环的成绩是8分4秒，比Boxster S快了差不多20秒。

此外，它没有变速杆，只有四个按钮。除了相对容易理解的N档和R档，还有手动/自动模式切换的“A/M”按钮和数字“1”按钮。这就相当于它不断暗示这个双离合变速箱不是“自动挡”——是可以自动换挡的手动挡。如果你想前进，就挂上一档。之后你可以完全自己控制换挡，也可以让车辆自动替你换挡——但你也可以随时主动介入。而且这款车也没有蠕动功能，也没有P挡——停车需要拉手刹，即使点火，手刹也要一直保持。总的来说，这种逻辑也与兰博基尼非常相似。

那么我是不是很喜欢这辆车？对不起，一点也不——这车太不舒服了。

4C为了减重，根本没有助力转向！这就使得它在低速时显得过于沉重，需要花很大力气才能把车移动到位。即使是我这样的大家伙，每天侧身停车也是极其困难的。

如前所述，它根本没有消音器。虽然猛开的时候很有，但是这车日常开起来真的太吵了。另外它只有六个挡位，高速巡航时，3000多转的发动机声一直传到耳朵里，简直让人受不了。这个时候，低速时的原声音量会一点都不清晰。感觉我是在我的川崎忍者上，不是全封闭车厢的车。

它的底盘也很颠簸。这款车几乎会保留所有的路感，大颠簸，小颠簸。当然，毕竟它的前后悬挂都是独立悬挂——双横臂前悬挂，麦弗逊后悬挂，所以更多的不是整车的颠簸，而是左右两侧的独立弹跳。不过这种弹跳比一般的硬减震跑车要大。虽然姿势可以保持“稳定”——不会出现大幅度的水平或垂直倾斜，但状态确实不“稳定”。

此外，虽然它的内饰非常时尚，红色的真皮座椅和红色精致缝线的黑色真皮仪表盘使它看起来非常有设计感和豪华感，但它的内饰设计整体上有些掉价。

第一，在更多的细节上，比如驾驶模式切换按键，扶手箱，车窗控制按键，用料低档，做工有点粗糙，设计很随意。值得一提的是，这款车的电动窗控制、门锁甚至后视镜调节都在扶手的位置；

其次，有些配置确实太低了。比如这个时代，它还在用那种单色小窄屏，软顶敞篷完全用手收起，操作相当麻烦——除了拉几把扳手，甚至要自己拧两个螺栓；

第三，它的人机工程学存在很多问题。比如座椅向后调节不够，让我感觉有点憋屈，头空只能略窄。座椅两侧翼太窄，坐垫不够舒适；油门踏板放置不当，脚面放在上面时脚掌支撑过强等等。

但各方面水平较差，似乎整车开发不够全面，粗心大意。这辆车有明显的擦伤。当二档车速达到50 km/h左右时，如果此时油门踏板踩得不太深也不太浅，变速箱就有可能进入排气状态，带动全车大幅度来回狂奔。也许是因为我个人踩油门的习惯，才会踩这种半深的状态。这种情况我遇到过好几次，这个问题会极大的影响我跑山的节奏和心情。

因为以上问题，虽然这款车有着非常和高级别的激烈驾驶性能，但却无法让人享受到激烈驾驶的乐趣。

低速过弯时，它的方向盘太重；高速过弯时，它的车身弹跳太大太快，让人感觉太不稳定；方向盘震动太大，随时可能因为一个沟而突然急转；时不时还会遇到猛烈的，甚至是连续的，二档冲。

所以，这款车虽然在外观、人机交互设计、驾驶体验、操控、音响等方面有着兰博基尼70%到80%的功力，但它不仅放大了兰博基尼在舒适性、易用性方面的现有短板，还增加了很多阿尔法罗密欧式的不靠谱和粗制滥造。只看优点，这车用最少的钱买了一辆小兰博基尼，还加了一些独特的阿罗风情。但考虑到缺点，这款车恐怕会让最痴迷的人都不得不望而却步。

对于这款车来说，租一小段时间体验一下就可以了。绝对会让你觉得这钱没有浪费。如果试驾时间足够短，可能会赢得很多汽车编辑的好评。但我相信，任何一个理性的人都很难为这样一个长期伴侣付出6万美元，除非他已经有三辆以上的车，比这辆贵很多。

是最便宜的超跑吗？恐怕是最贵的跑车了。

文|鱼不是鱼。

图|鱼不是鱼