qx50

如果你想买豪华品牌中型SUV，那么我希望你最好不要选择纠结。因为从宝马X3到近期即将换代的奥迪Q5L，再到全新的英国菲尼迪QX50，上半年任何一款车的换代都是重量级的。

对于英伦和菲尼迪全新的QX50来说，这次换代无论是内外饰设计，还是底盘和动力系统，相比老款都无愧于“换代”二字。所以今天，我有必要带大家再认识一下这个QX50。

车身长度减少39mm，外观更加帅气。

品牌认知度一方面是老款车型在国内销量不温不火的原因，另一方面也“归咎”于相对怪异的外形和年龄较大的受众群体的内饰。全新QX50在外形设计上并没有颠覆前辈的所有设计元素。通过雕刻灯光区域和车身线条，现在的造型接受度会明显更高，当然也更符合当今大众审美。

全新QX50相比老款车型，采用了当今人们非常喜欢的元素进行设计，比如犀利的鹰眼大灯、更大的进气格栅、刀锋般的车身线条等一系列直击年轻人审美的设计元素，都运用到了新车上。

新车的进气格栅尺寸和logo变大了。为了隐藏自适应巡航传感器，logo由原来的立体设计改为了平面设计。

新款QX50的大灯光源全部为LED，高配车型还具有随动转向大灯和远近光灯自动切换功能。大灯造型方面，扁平化的设计取代了老款略显怪异的造型，更具活力。

来到车身侧面，除了两条犀利的腰线，就不得不提新车的尺寸了。在这个“加”的时代，全新QX50似乎在“反其道而行之”。两项指标没有加长车身长度和轴距，而是分别减少了39mm和82mm。是的，你没听错，但是车身尺寸缩小了。

轮辋样式和轮胎尺寸与海外车型相同。此次拍摄的高配车型使用的是普利司通轮胎，尺寸为255 45/R20。

在车尾，尾灯的造型比老款更加犀利，同时向车身两侧的拉伸幅度也会更大，让尾部看起来更宽，层次感和稳定性更强。另外排气形式和老款一样，都是双边双出的形式。

在此打断问题

那么问题来了，车身长度和轴距的减少会对车内乘坐感产生影响吗空？我们简单粗暴的用空之间的经验来验证。

图中体验者身高178cm，调整坐姿。此时他的头空之间还剩一拳。

保持前座不动，体验者向后排移动。此时后排两腿空之间还剩两拳。我们可以看到，在轴距和车身长度减小的情况下，新QX50的后排依然拥有相对充裕的腿部空。

全新QX50车型均配备电动行李厢，行李厢盖开启高度也可调节。另外得益于底盘结构的调整，原来的行李厢空从321L变成了565L。

那么，新QX50如何在车身长度和轴距减小的情况下，依然保证足够的乘坐空？

原因之一是老款QX50的发动机室采用了立式发动机布局，而新车采用了更省立式空的卧式发动机布局，一定程度上减少了发动机室进入车厢所占的空。

第二个原因是新车的前悬架结构由原来的双横臂独立悬架变成了结构相对简单且节省空的麦弗逊式独立悬架。

室内设计的优秀材料

车厢用料巧妙，座椅舒适。

新QX50的内饰今年被北美权威机构评选为“沃德十佳内饰”。选择的四个理由可以很好的概括新车的内饰特点:1。概念车还原度很高；2.用料上乘；3.中控台够宽；4.三块屏幕很好用，后排座椅也很舒服。

虽然审美的主观因素太强，但我觉得评选出“病房十佳内饰”之后，评委们的审美还是“在线”的，包括路虎星脉和雷克萨斯LS的内饰。

对比新车的内饰，你会发现它大量使用了2016年北京车展上市的概念车QX Sport Inspiration的内饰元素。

图为2016北京车展首发的概念车QX Sport Inspiration。双色通道的设计被应用到量产新车上。

副驾驶座椅前方的中控台区域在选材和用料上完美体现了新车的原创性。中控台可以看作是由四层不同材质/颜色的材料组成，从上到下分别是棕色软塑料珐琅、深蓝色麂皮、亚光木装饰板和浅色真皮包裹。

车顶也采用了更高级的麂皮材质，更加亲切。

与老款相比，方向盘的造型变化不大。用“瘦身”这个词来形容它的变化还是挺合适的，但相比内饰其他部分的材质和手感，方向盘的皮质触感略显粗糙。

仪表盘采用常见的实物指针配合液晶的形式，夜间显示效果非常明亮，液晶功能丰富，实用性强。不过可惜的是，即使是顶配车型也没有配备全液晶仪表盘。

双屏设计是英国和菲尼迪最新家庭室内设计的亮点之一。新款QX50也采用了这种设计，中控室由7寸和8寸屏幕组成。

中控台的两个屏幕各司其职。上屏主要显示车载导航，可以通过触摸操作，也可以通过挡把附近的旋钮操作。

下方屏幕主要用于设置车辆功能，如驾驶辅助和声源选择。也可以触摸操作，但反应灵敏度一般。

电子挡把附近的旋钮可以向四个方向旋转或拨动，旋钮前面是全景图像按钮。

对于菲尼迪QX50来说，平台可以换，动力可以换涡轮，但只有座椅舒适性不能妥协。新车的座椅用菱形缝线和气孔与车身接触，支撑座椅的通风功能，座椅填充物也很柔软。

后排座椅的舒适性同样出色，前后位置和椅背角度均可调节，提高乘坐舒适性。

紧凑的底盘/清晰的悬挂路感

2.0T发动机扭矩比自家VQ37更突出。

新款QX50的2.0T发动机与海外版一致。这款发动机也是全球首款可变压缩比的涡轮增压发动机，可以实现8:1和14:1压缩比的无级切换，兼顾燃油经济性和动力性。此外，发动机还配备了双循环技术和混合喷射系统。

为了实现可变压缩比，菲尼迪在VC-TURBO活塞的曲柄连杆基础上增加了一套多连杆机构。当需要改变压缩比时，电机驱动谐波传动，通过驱动臂调节多连杆机构的角度，实现压缩比在14:1-8:1范围内的无级变化。

除了压缩比，全新QX50 CVT变速箱的传动传动比也是无级的，所以整套动力实现了智能无级调节。

悬架方面，新车采用前麦弗逊后多连杆式的悬架形式。虽然前悬挂形式由双横臂改为结构更简单的麦弗逊，但实际的减震效果还是要靠调整，所以我们不能完全执着于悬挂形式。

试驾分为实地部分和道路试驾。通常情况下，实地试驾会在半个足球场大小的场地里，用桩和桶搭建一个小“赛道”。短而曲折的弯道更能考验车辆的转向系统、快速加速能力和底盘支撑能力。

实地试驾部分，主要讲转向系统。新款QX50采用日产第二代线控转向(DAS 2.0)系统。低速时，尤其是12km/h以内，方向很轻，一个手指就能轻松转动方向，这是线控转向代替机械连接的优点之一。

面对颠簸的路面，全新QX50的悬挂系统展现出了十足的韧劲，悬挂回弹迅速，悬挂跳动传递给车内的噪音也被车内出色的隔音能力转化为具有高度感的“砰砰”声。

即使在上图复杂颠簸的路面上行驶时，新QX50的方向盘依然非常稳定，很好操控，完全没有方向盘拉扯的情况。

城市道路驾驶，先说动力。200kW(272Ps)和380Nm的数据甚至大于我们经典的3.7L VQ37的扭矩，这也让全新QX50在动力储备上有了先天优势。

200kW(272Ps)和380Nm的数据是一个档次的。只是涡轮建立压力需要一段时间，CVT传动比从低到高没有AT变速箱那么直接，所以新款QX50在起步和低速加速时动力响应会稍慢。

在起步和低速再加速的过程中，会发现转速在2000转以下时，动力释放非常“含蓄”，但只要转速突破那个不易察觉的临界点，往后推的感觉就会随之而来，380Nm的最大扭矩也毫不示弱。

隔音方面，ANC主动降噪是全系标配，比较厚道。在车上的实际感受是一样的。只有当车速超过60km/h时，才会有一部分路面噪声引入车内，而随着车速的提高，噪声并不会明显增加。

此外，全新QX50发动机的噪音和震动也被抑制到了非常好的程度。除了加速过快会有一点噪音外，发动机大部分时间的存在感都很低，这当然和可变压缩比技术有关。

至于底盘悬挂，正如刚才场地试驾的结论，硬朗，而面对中长波路颠簸，悬挂就像“一个小拳头狠狠砸在胸口”，而这个“小拳头”还是一个皮肉的小拳头，每一次颠簸都被过滤掉，仿佛在告诉你“我帮你弄的，你就是知道”。

编辑点评:有人说QX50变了，新的前悬挂和机舱布局看起来没那么“高级”，流畅的自然吸气也变涡轮阵营了，但其实你也应该看到，新的悬挂和机舱布局让车内空更加宽敞，新的涡轮发动机在增强动力的同时燃油经济性出色。拥抱变化。英国和菲尼迪全新的QX50值得我们重新认识。