酷宝gt

如果说HyperCar是汽车行业皇冠上的明珠，SportyCar更像是主流汽车品牌送给车迷的玩具。

显然，对于大多数消费者来说，任何跑车都能满足奢侈品的最大价值——浪费。同样的努力，我们得到的是最小的空空间，最高的能耗，最差的全地形能力。跑车自然是脱离百姓的，是车企海报上的图腾，还是有钱人家的第三辆车。

当然，这并不影响真正爱车的人去梦想跑车。所以，在我们的汽车发展史上，有吉利美人豹，有中华酷宝，也有收购路特斯，打造U9——或许，应该包括名爵赛伯斯特。

虽然Cyberster在名爵混乱的命名体系中毫无意义，但除了挠Boxster也没啥事。但是，打造T系列、MGB、TF这些百年英伦品牌，让一辆敞篷跑车重获新生，也是一件理所应当的事情。尤其是20年前购买名爵后，南汽进口国产TF，只要花四分之一的价钱，就能体验到一辆保时捷敞篷跑车的快乐。青春版Boxster的车身双重身份可以唤起那些囊中羞涩的人。

可惜当时20多万真的买了广汽本田的雅阁:从南汽之前的召回公告来看，MG TF国内销量只有100多台，刚好够四位数，这大概也是现在车况好点的二手TF敢要价六七万的原因。

相比之下，20年前开一辆MG TF的风光，应该比现在Cyberster开一辆纯电动敞篷车的风光:毕竟男人不可能同时拥有跑车和自卑，除非像我一样需要开两个小时高速。

这绝对不是一辆花哨的跑车。Cyberster比MG TF大很多，不到4米。车长和轴距已经是现在紧凑型车的尺寸了。你可以理解为和911一样长，和丰田86一样高，和y型一样宽。

而你可以放弃“伸手触地”的计划。Cyberster离地间隙不是特别低，130mm的数据比哪吒GT高10mm。此外，MG公布了赛博斯特的接近角和离去角。普通车不强调这个信息，大概是为了显示它的实用性，但是11度和18度的分数还是低于主流车的15-30度。

对于这样一款不算低的敞篷跑车，MG提供的风阻系数是0.269Cd，不知道这个数据是在哪个风洞测试的，但也不算低，大概是丰田86的水平。毕竟作为一辆电动车，它比油汽车更依赖低风阻来提高续航能力。比如理想的MEGA标称风阻只有0.215 Cd，保时捷的Taycan是0.22 Cd。

但是，即使数据是0.269 Cd，也一定是接近天花板的状态。MG Cyberster不希望车主在高速上打开车顶。它没有高大上的“头颈加热系统”，即使作为两车，也省略了后挡风玻璃，导致车内空气体管理较战国时期混乱。虽然不会直接把风射到脸上，但是席卷而来的乱流还是能瞬间毁掉你精心设计的发型。

好消息是MG Cyberster在关闭状态下的噪音抑制还不错，120kph大概在67-68分贝的范围内，和德系豪华品牌的中型车差不多。考虑到软顶敞篷结构，已经是难能可贵了。

同样给我留下好印象的是MG Cyberster的驾驶体验。

虽然是敞篷跑车，但Cyberster开起来还是很友好的，不像保时捷718和丰田86那么有选择性。无论高速奔跑还是城市行走，MG从转向到底盘都保留了更加舒适实用的朝向。尤其是要考虑到Cyberster的整备质量比敞篷911重250kg，但是它的悬挂触地的感觉并不冷。路况信息传输到驾驶舱，经过过滤，尤其是遇到坑洼和减速带的时候。减震从容，坐在座位上也不会弹跳。唯一的问题是高速下曲率波动时，车身的俯仰运动比较大。好在路贴合还不错，悬挂上下移动不多，从一辆高性能跑车来说几乎是有趣的，但却守住了跑车的底线。

值得改进的是方向盘。MG提供的款式不够饱满，三六点钟位置还有一些膈肌手。另外赛博斯特转向比小，手感柔和，手力整体反馈不重，车速可变匹配到位，给我的感觉很舒服，但没有战斗力。还有一点，Cyberster的转向输入带来的车头响应并不积极。好在5.22米的转弯半径和卡罗拉差不多，驾驭街道并不难。

总的来说，MG Cyberster给我的感觉是，比如马自达MX-5这种大功率高科技版本，可以在家里出行，开着敞篷车在山路上跑也能有些乐趣，但是跑赛道这种极限操作是不允许的，毕竟动力不允许。

至于硬核参数，我也测试了Cyberster的加速和刹车。在80%左右功率的情况下，它的0-100kph最快能做到5.27秒，跑不过4.9秒的官方数据，但比丰田86快了一秒多，应该和2.0T的保时捷718 S差不多，但MG单电机的功率和扭矩是保时捷2.5T发动机的水平，只能说Cyberster尽力了。

MG Cyberster匹配的是倍耐力电动车专用的P Zreo轮胎，也算是跑车级别。它拥有与保时捷718相同的19英寸规格，胎面宽10mm，测试胎压仅为2.2bar，远低于大多数电动车。

所以在刹车部分，Cyberster很难在硬件上找借口。最终100-0kph做出了36.28米的数据，对于大部分跑车来说已经可以评为“不错”了，但是内卷中的新能源市场也只是中等水平。在日常使用中，赛博斯特的刹车系统线性咬合是渐进的，刹车初期有些敏感，但多推紧急刹车并不能很快建立制动力，这部分还可以进一步细化调整。

从驾驶体验来看，MG Cyberster更像阿斯顿马丁这样的GT风格跑车，而不是保时捷Boxster，天生的大体格很难做出极致的驾驶感。

这次司机通过租车平台发，拿到了最低的赛博斯特。我不在乎是不是单电机车型，但我确实在乎“魅心版”这个名字，它就像两个沉重的剪刀门，进化出了一种羞耻感。

因为是低价，这台Cyberster还让我体验了一次久违的定速巡航，连自适应跟车的功能都去掉了。MG的刀法很准。好在对于盲点多的跑车，Cyberster提供了一个环车图像和八个泊车雷达，保证了泊车安全的下限。

除此之外，还有一些老生常谈的话题:Cyberster的三块多屏拼接太粗糙，很多功能显示区被方向盘挡住了。人体工程学不够完善，小尺寸显示屏很难让8155芯片斑马cyberOS play 空。而且它的功能操作需要在方向盘左右杆区操作，和索尼相机的菜单一样难以上手，语音控制也只覆盖基本功能，很难提升人际交互体验。

MG Cyberster的魅惑版只有64kWh电池，当代Amperex科技有限公司的三元锂电池组听起来很贵，而MG标称的CLTC续航501km，属于主流水平区间。

这次在完成驾校的“极度焦虑”测试后，以平均82kph的速度跑了219km，赛博斯特失去了65%的动力，这是CLTC耐力计算的6.6倍。此外，赛博斯特的表观功耗为17.9kWh/100km，比实际低1kWh/100km，而充电量达到43.92kWh，考虑到充电损耗是合理的——而且名爵赛博斯特可以长时间维持近100kW的充电功率，25-90%用时不到39分钟，效率尚可。

驾仕总结

MG刚刚公布了Cyberster自去年上市以来的销量。三个多月卖了676台，听起来“三瓜两枣”，但把这个量扔进跑车堆里，也只比保时捷718和911少。排在Cyberster之后的宝马Z4在三个月内仅售出291辆。

我认为这进一步说明，跑车可以被普通消费者远远地看而不觉得可笑。每个车迷都可以有开着敞篷跑车，在城市车流中游荡的梦想，但是到了掏出钱包的时候，家庭需求，工作环境等因素会重新占领理性的高地，理想的L系列是中年人的拥有。

当然，我不认为MG花钱打造Cyberster是一个错误的决定。一方面，新能源时代，国内车企有供应链的成本优势，任性的代价不会太大。另一方面，去年中国汽车的出海也成为产能提升的突破口，MG在欧洲市场的口碑依旧温热。在此之前，赛博斯特就有预售5万欧元的传闻，收获一波欧罗巴业主情怀也会被视为为SAIC创收外汇。

而且说实话，作为一款纯电动跑车，MG Cyberster并不丑——至少那些拿着手机对着它拍照的朋友应该是这么认为的。

(完)