赛拉图两厢

马自达3 Astina抢眼的风格宣传背后是否有足够的实质来证明其可观的要价？

我们喜欢的。

时尚的外观

华丽的内部

广泛的功能集

没那么多

十分昂贵的

涡轮增压不足

卓越的乘坐品质

马自达3的聪明，雨衣和更高级的第四代肯定会引起轰动，一旦到了2019年，如果它可能不会完全满足其进口商的希望线。进入展厅后，其对澳洲买家的好感度从长期稳定的基础上跌落。澳大利亚在过去20年里特别热情地拥抱马自达，这一点日本制造商过去也承认过，这有点令人头疼。

一些人认为该品牌更加风格化，越来越高端，其矮小的身材并没有像Down Under的粉丝所希望的那样引起共鸣，引起了许多皱眉。

不爱各种？马自达3内外比较有特色的造型，沉浸在“半高级”的光泽中，应该不会真的停下来。事实上，由于没有豪华品牌的保护，主流马自达的无拘无束的设计精神只在一段时间内受到青睐，它在小型车中比在马厩中的任何地方都跑得更自由。

有没有买家缺乏品种:五级(加100周年纪念专辑)，两个汽油发动机和一个混合动力，手动或自动选择比比皆是，四门或五门形式。

当然，罪魁祸首是定价。突然马自达3的尖部比基本形态高了5倍。这里测试的高端G25 Astina两厢车，现在路费前38790美元，在绝对小主流的上沿。有公平的论点和设备水平，证明更丰富的重新定位金属，玻璃和橡胶，如果不是那么在买方的观点。

G25阿斯蒂娜不错。非常好。但是，当“好”是你的主要卖点的时候，你就要面对大大小小40个舱口盖，你就要面对身份问题。不是涡轮增压，适合扭力梁后端，几乎没有快甚至暖舱的设计和品牌。它没有把它的意图固定在任何坚固的桅杆上。相反，它是鼓童注入的充满SkyActiv的Zoom Zoom chockfull，有些人想知道当你从一个非常有价值的职位换到一个要求越来越严重的职位时，它是否足以让你摘下帽子。

如今，它与新的第八代大众高尔夫R-Line(售价37，450美元)和全新的起亚赛拉图GT Turbo Hatch(售价35，290美元)竞争，这两款车都是更实惠和有特色的球场，以及前所未有的受欢迎和更有吸引力的丰田卡罗拉ZR汽油(售价32，695美元)和ZR混合动力(34，695美元)双胞胎，而顶级规格的斯巴鲁翼豹2.0iS只需31，490美元。

没有SP或者MazdaSpeed升级，也没有办法加速或者锐化。然而，你可以打扮一下你的Astina，用1682美元取代银色或缎面镀铬轮毂设计。后者的轮圈组还提供了一个Kuroi Sport造型包，售价4884美元，增加了前部、后部和侧面延伸扰流板，以及车顶扰流板和黑色镜帽。那就更好了

不出所料，标准设备在选项列表中所剩无几。即使不是很漂亮，它的外形也很抢眼，包括自适应LED大灯，滑动和倾斜天窗，以及具有多角度观看功能的360度摄像头系统，包括专用的向前和向后视角。

不过主要，马自达3是为了最大化对外影响，我们的帝国应急部队有必然轮换，其五种金属和云母面漆之一的雪花白珍珠云母漆，不需要额外的费用。包括精心设计的灵魂红在内的三种效果漆售价495美元。

但真正让马自达3超越大多数竞争对手的是车厢氛围。极简主义和现代风格，没有一丝挑剔，我们使用免费可选的酒红色装饰铸造，比保守的黑色替代品更好地改善了设计。这是一个功能性空的房间，符合人体工程学，直观，控制装置整齐有序，与迷人的运动奢华主题相得益彰。

不过主要是马自达3是为了最大的外部影响，我们帝国冲锋队不可避免的轮换。

内饰采用了皮革和人造革的效果，座椅表面比竞争对手使用的更坚固的材料更加豪华，整洁的双色仪表盘用整齐的双缝线装饰，引人注目。

从光滑略显超大的轮毂到华丽的车门装饰，即使在向令人眼花缭乱的全数字首饰转型的当下，数字圆形装饰的模拟仪表盘看起来也有点单调，毫无成本意识。

对马自达来说，这一新方向仍然如此超前，以至于它仍然让其他稳定合作伙伴的设计看起来廉价而过时。

前排座椅舒适、支撑性强，驾驶位置适当以驾驶员为中心，感觉丰富、热情。一切都很好。别出心裁的陈列一直延伸到第二排，真的很幽闭，因为只有适中的腿部空间空和宽大的窗线，会削弱可视性，只利于外观。

信息娱乐是主要问题，尤其是智能手机镜像。没有触摸屏控制——它只是一个8.8英寸的显示器——并且只通过控制台的旋转转盘和按钮阵列来导航苹果CarPlay应用程序是非常无聊和分散注意力的。像其他马自达系列一样，简单地增加触摸屏界面并不是一个快速的解决方案，因为日本制造商在移动时提供了锁定模式，这是一个明显的安全措施，实际上与其意图背道而驰。

就像机舱一样，铺着地毯的行李箱空房间很不错，虽然它295升的容量至少是中等的。放下60:40后排分体折叠式座椅的靠背，腾出空空间刚好够放一辆手推车。

缺少涡轮增压选项仍将是马自达3的交集，无论它是否值得-同样，感知非常重要-而高压缩(13:1) 2.5升四层发动机在6000 rpm时提供了相当健康的139kW和252Nm，你需要在4000 rpm时以典型的自然吸气方式寻找它。

传统的六速自动变速箱，而不是CVT或六挡手动变速箱，是你在阿斯蒂娜的选择。我们的自动换挡器在测试其组合循环6.6L/100km语句时返回了8升油耗，愉快地等待着常规的91RON。

有足够的能量以足够的速度克服阿斯蒂娜1380公斤的质量，但报警反应并不是足够的中距离推动就能完成的，至少没有大量的右脚鼓励，然后就会产生一种神经质的吠叫作为回应。个性不是这个动力系统的强项:既不是扭矩，也不是精致奢华的尊严，也不够吸引人。它看起来很运动，但挣扎在一个非承诺的，如果有点有效的，中间位置。

但是，避开可怕的CVT，采用合适的六速，确实可以避开发动机刺耳的中档，这是一个足够和谐的动力系统组合，除了在D-for-Drive静止时有微弱或恼人的振动。

如果没有相应的排气管，运动模式会增加对噪音和速度的热情。但它确实前进了，有点紧张，到了它的215mm Toyo Proxes乱码的地步，而且没有扭矩转向，只有仪表里的牵引力控制灯快速闪烁。

它的方式具有一定的运动性，超大的车轮提供了清晰度和方向准确性，如果在运动模式下辅助不够，就显得有点太重了。

被动阻尼悬架采用扭力梁后部设计，拖垮纸质合格证。有人质疑，哈奇向阿斯蒂娜要钱是否值得更复杂。但是，即使不是你前行时最活跃最轻盈的角色，曲调也能很好的提供底盘自信和动力欲望。高能力，如果有点缺乏鼓励你继续前进并探索其适度橡胶局限性的乐趣因素。

它明显的不足是乘坐舒适性。在高频颠簸中烦躁，在低频较深路面缺陷的情况下过于尖锐，伴随其通常不稳定感的挂噪太多。当然，它紧绷的本质是想注入一点运动的进步，但如果没有热舱门来假装或承诺这么高难度的乘坐，那真的没必要。另外对氛围有负面影响的是，阿斯蒂娜似乎把自己定位为“漂亮豪华”的两厢车。

此外，这一代在处理噪音、振动和粗糙度最小化方面有了显著提升，在驾驶体验上有足够的高端深度和品质。从完全舒适的角度来说，它必须比它的一些竞争对手更全面，如果它没有接近到威胁阶级领导的话。

但是，它确实夺走了行军的地方，尤其是在安全装备方面。Astina适用于前后AEB、前后交叉路通警告系统和整洁的功能，如前方障碍物警告，以补充其他功能，如车道保持辅助，这在竞争对手中越来越常见。

它的五星ANCAP评级证书还包括七个安全气囊补充和交通标志识别。和目前大多数商业设计一样，它在现实世界中的准确性是不一致的，所以最好把它当作一个粗略的建议。

它有五年不限公里保修，服务间隔12个月，但上限是10000公里，而前五年每次访问的平均服务费用是340美元，既不节俭也不过分。

这一代在应对NVH最小化方面有了明显的提升，在驾驶体验上有了足够的高端深度和品质。报告

风格和外观一直是马自达的优势，阿斯蒂娜门无疑是一个宝贵的例子。但它也是通过执行层面和功能(尤其是安全性)来支持这一点的，这可以公平地证明其丰富的需求。

然而，恰恰相反，缺乏可认证的身份——它既不太豪华，也没有运动意图的自信——如果它通过涡轮增压和更高水平的底盘复杂性来支持它的特技包，它似乎不是一个锚点。体验中没有太多的惊喜和喜悦，真正的火焰是用对它的热情点燃的。